Aerobloggen

Hej alla läsare

Ifall ni har missat min presentation, så vill jag passa på att presentarea mig. Mitt namn är Nick och jag är en av årets traineer från den amerikanska delen av programmet. Jag arbetar i dagsläget vid GKN Aerospaces anläggning i El Cajon, Kalifornien (inte långt från San Diego). Vår anläggning är uppdelad i 9 stycken byggnader, där alla tillverkar olika delar inom det bredda utbudet som vi tillverkar till för några företag.

El Cajon kan delas upp i två affärsområden. Till att börja med har vi flygreparation, vilket sysselsätter nästan en tredjedel av våra anställda. Deras uppgift är att reparera turbinblad som har små defekter, ofta orsakat av korrosion. Den andra delen av verksamheten består av tillverkning av komponenter till olika flygmotorer.

I nuläget arbetar jag som kvalitetsingenjör. I byggnaden jag arbetar tillverkar vi tre kategorier av delar, Trent rear fan case, Allision kompressor case och ARC case. Som kvalitetsingenjör består mitt jobb utav att försäkra att våra komponenter möter kundernas krav. Man kan se arbetet med att försäkra att komponenterna möter krav och specifikationer på två sätt, antingen via proaktivt eller reaktivt arbete.

Att arbeta proaktivt kan brytas ner till att man försöker skapa förutsättningar för att varje detalj ska lyckas felfritt. Detta uppnår man genom att försäkra att alla krav är inkluderade korrekt och mätta på rätt vis. I nuläget arbetar jag mycket med dessa frågor för en ny ritningsrevision av vår Trent 7000 rear fan case. Detta arbete består till stor del av att på djupet analysera ritningsunderlaget som kunderna förser oss med, och utifrån dessa försäkra oss om att alla dimensioner mäts och sammanställs vid rätt tidpunkt i produktion. Vid nya produkter brukar våra kunder inspektera denna data för att försäkra sig om att tillverkningen är korrekt. För att uppnå detta arbete samarbetar jag med flera metodägare och produktionstekniker för att försäkra oss om att metoderna vi använder infriar alla krav och specifikationer. Jag arbetar även med en Senior Quality Engineer, Phil Lankford, inom mitt program för att framställa nya mätare för att uppfånga data från dessa dimensioner mer effektivt och noggrant. Från min tid här har jag lärt mig enorm mycket om design, hur man framställer modeller och ritningar samtidigt som man försäkrar sig om att den använda mätprofilen uppfyller den eftersträvade mätnoggrannheten.

Att arbeta reaktivt innebär att man bemöter verkligheten då, olyckligtvis, så drabbas komponenter av en avvikelse från kundens krav och specifikationer. När detta är fallet så består arbetet till stor del av att förstå uppkomsten av avvikelsen. Vilket kortfattat innebär att man tar reda på: Vad är det för avvikelse, var är den, vilka krav drabbar den, med hur mycket, och vad orsakade det? Att besvara alla dessa frågor är väldigt viktigt, både för oss själva och för våra kunder, men vanligtvis är mest fokus riktat mot hur uppstod avvikelsen? För alla avvikelser som uppstår så har vi möten där vi diskuterar grundorsaken samt korrigerande åtgärder. En metod för att upptäcka grundorsaken är att utnyttja 5 why, där man ställer en serie av frågor bestående av just varför? (t.ex. ”varför är hålet åt fel håll”, ”för att CNC-programmet borrade åt fel håll”, ”varför borrade CNC-programmet….”) tills ens sista svar lyckas belysa grundorsaken. De korrigerande åtgärderna kan delas upp i två kategorier, de kortsiktiga där man så snabbt som möjligt försäkrar sig om att avvikelsen inte har drabbat några andra detaljer. De andra sättet att arbeta med korrigerande åtgärder, långsiktigt arbete, där målet istället är att försäkra sig om att avvikelsen aldrig skall dyka upp igen. När avvikelsen väl har uppstått samlar vi in all data kring den för att förmedla våra kunder om situationen. Kunderna bestämmer sedan vad nästa steg blir, ifall man kan använda detaljen ändå, ifall man behöver åtgärda avvikelsen med någon form av reparation eller (i värsta fall) att detaljen inte accepteras. Ofta finns ett samband där jag upptäckt att ju tydligare och detaljrikt man kan förklara en avvikelse, desto högre är sannolikheten att kunden accepterar avvikelsen och köper produkten.

 

På de senaste månaderna har jag lärt mig massor inom tillverkningsprocessen, från ritning till färdig produkt som uppfyller alla kundens krav, men även hur man arbetar när så inte blev fallet. Jag har kvar en rotation här i El Cajon innan det bär av mot Sverige i September. Jag lovar att berätta mer om hur detta äventyr kommer att fortsätta!

-Nick

Hej på er!

Det var ett tag sedan vi var iväg på vår senaste aktivitetsvecka (den fantastiska Tysklandsturnén) men här kommer ett inlägg om de två besöken vi hade i München – bättre sent än aldrig! 🙂

Mitt i ett bostadsområde i München (eller så kändes det i alla fall) körde vi in i ett inhägnat industriområde för att parkera med vår minibuss utanför GKN Aerostructures. Detta skedde dock inte innan vi hade försökt komma in på området från helt fel håll (vi skyller på dåliga GPS-anvisningar). Väl på rätt ställe blev vi varmt mottagna av två trevliga ingenjörer – varav den ena ursprungligen var från Sverige. De berättade så mycket intressant för oss om deras fabrik och produkter. Den största delen av deras tillverkning består av en rad olika delar till flygplansvingar i komposit. Bland annat gör de två komponenter som heter aileron och flap edge som ni kan se i bilden nedan.

Ailerons sitter längst ut på vingen och flap edges sitter längst in på vingen. För övrigt visar bilden en Airbus A380 – världens största passageraflygplan som vi också fick stifta bekantskap med under vår Tysklandsresa (men mer om det i ett annat inlägg).

Våra två värdar var som sagt väldigt trevliga och måna om att vi skulle ha en bra upplevelse – både hos dem och i München. De var därför inte sena med att tipsa om olika ställen där vi kunde äta middag på kvällen. Vi fick tips om Engelska Parken så dit åkte vi efter besöket hos dem. Vi åt Currywürst på bänkar vid vattnet och hade det härligt tills det började det regna och vi fick tränga ihop oss med massa tyskar under ett litet tak. Trots regnet summerade vi dagen som väldigt bra!

Dagen därefter var det dags för nästa besök och återigen fick vi lite problem med att hitta till rätt parkering.. Vi fick hjälp av en genomsnäll man som hoppade in i bilen för att visa vägen efter att i åtskilliga minuter försökt förklara labyrinten av en mängd höger- och vänstersvängar för oss. Väl i bilen visade han oss ut, höger, vänster, vänster, höger, genom rondeller, under viadukter etc. tills vi tills slut kom in på besöksparkeringen. Det visade sig att den (fågelvägen) låg bara ett stenkast bort från vår utgångspunkt, men att bilvägen mellan dessa två punkter var minst sagt komplicerad. Besöksparkeringar i München verkar helt enkelt inte vara vår grej.

Företaget vi skulle besöka den här gången heter MTU Aero Engines (Motoren- und Turbinen-Union) som är en av våra kunder. En stor del av det de levererar till sina kunder är motormoduler – till exempel en hel lågtrycksturbin. Detta kan jämföras med oss på GKN i Trollhättan som bygger komponenter (till exempel lågtrycksturbinhuset) som sedan byggs ihop till en modul och därefter monteras till en hel motor. MTU har även ansvar för monteringen av vissa hela motorer, och inte bara modulerna. Det är relativt nytt för dem att göra detta och för detta ändamål har de byggt en ny monteringslina som är anpassad efter montörerna och denna produkt. Det var väldigt intressant att se hur de byggt upp denna lina, som var väldigt flexibel för att underlätta så mycket som möjligt för montörerna.

Kort och gott hade vi två grymma dagar i München!

Som Niclas avslöjade redan för snart en månad sedan var vi traineer då på väg ut i Europa för en ny episk resa tillsammans. För alla er läsare som sedan dess otåligt väntat med stor spänning och iver kommer här så äntligen en efterlängtad berättelse från en av de legendariska dagarna i Tyskland.

Det var en varm och solig morgon när vi vaknade upp i vårt lilla guesthouse i Wolfsburg i centrala Nordtyskland, en charmig stad med 120 000 invånare. Efter att ha sträckt på benen genom den korta promenaden till närmsta livsmedelsbutik och intagit vårt morgonkaffe började vi så sakta vakna till liv. Vi tog på oss vår allra proffsigaste businessutstyrsel och lastade in oss i vår svarta minibuss. I god tid styrde vi färden mot dagens första mål.

Det tog inte lång tid förrän vi närmade oss stadens stora stolthet, Volkswagenwerk som grundades 1938 av ingen mindre än Adolf Hitler (en skamlig detalj som världens största biltillverkare strategiskt nog inte berättade under den rundtur som vi sedan bjöds på). I denna världens största bilfabrik, vars första byggnader restes redan innan staden den ligger i, arbetar dagligen mer än 75 000 människor och ytan den upptar är enorm (prova att skriva in Wolfsburg i Googlemaps så skådar du snart ett fabriksområde som är lika stort som resterande delar av staden sammantaget). Faktum är att om man räknar med att 60% av stadens invånare är arbetsföra, så räcker arbetskraften inte till ens om samtliga skulle jobba åt den stora bildraken. Med en sådan enorm personalstyrka blir Wolksvagenfabriken som ett eget litet samhälle och behovet av anställda inom vitt skilda områden långt från kärnverksamheten biltillverkning uppstår. Exempelvis finns på området ett eget sjukhus, ett orangeri som förser kontoren och verkstäderna med upplyftande växtlighet och ett slakteri som tillverkar den lokala delikatessen Volkswagenwurst.

Själva fabriksvisningen utgjordes av en sju kilometer lång åktur i ett turisttåg, som rusade fram i svindlande farter längs fabriksgolvet alltmedan en mycket exalterad guide (tillika chaufför{/biltjuv?}) skrek ut mer eller mindre relevant information om tillverkningen. Med händerna uppsträckta i luften kändes det stundtals som vi var på ett nöjesfält när g-krafterna sög tag i oss över krönen mellan de olika verkstadsavsnitten. Under denna vansinnesfärd omgärdades vi av omkring 2 700 robotar som tillsammans med alla arbetare spottade ut nära 2 miljoner bilar om året, eller en bil var 18:e sekund, 24 timmar om dagen, 365 dagar om året. En minst sagt surrealistisk upplevelse!

Tåget vi rusade fram med genom Volkswagenfabriken. Kolla även in den spännande filmen som beskriver produktionen nedan:

https://www.youtube.com/watch?v=CSaaJYYLETA

Efter åkturen på Volkswagen var det dags för en ny fartfylld upplevelse, denna gång norrut på en annan av Tysklands berömda attraktioner – der Autobahn! Med endast ett kort matstopp för att avnjuta den mytomspunna VW-wursten, tog vi oss snabbt norrut till Hamburg och vår nästa anhalt på äventyret. Det var dags att se den slutgiltiga anhalten för de produkter vi tillverkar och levererar.

På Airbus i Hamburg slutmonteras A320, till vilket vi i Trollhättan levererar TEC:en (Turbine Exhaust Case) och IMC:en (Intermediate Compressor Case). Airbus A320 är ett av världens mest framgångsrika flygplansprogram och hittills har över 7 500 exemplar tillverkats. För oss som arbetat med motorkomponenterna var det mycket roligt att få se dem i dess omgivande sammanhang. Än häftigare var dock att på nära hålla få se sammansättningen av flygkropparna till Airbus A380, världens största passagerarflygplan med kapacitet för upp till 960 passagerare och en vingyta på 845m² (eller fem normalstora villor!).

Först vid den antågande skymningen lämnade en grupp trötta, men mycket lyckliga traineer dagens andra besök fulla av nyvunnen inspiration och kunskap. En dag väl värd att minnas var till ända!

Airbus A380, världens största passagerarflygplan!

 

Traineegruppen gör som bekant för regelbundna läsare diverse branschrelaterade studiebesök och i måndags hade vi privilegiet att göra ett besök på Landvetter flygplats. En flygplats är på många sätt hjärtat i flygbranschen, flygplan av alla sorter landar och lyfter och varje dag strömmar tusentals människor genom världens alla flygplatser på väg mot nästa mål. Om vi lärde oss något på det här besöket så är det att en flygplats är mycket mer än man ser när man är ute och reser!

Flygplatsen i Landvetter byggdes 1977 och firar i år 40 år. På flygplatsen finns det tre olika parter som ansvarar för olika saker:

Swedavia driver flygplatsen, de ansvarar för lokalerna samt all logistik som är inkluderat i att på ett smidigt sätt få passagerarna att strömma genom flygplatsen, från det att de anländer till dess att de sitter på planet.

Flygbolagen (t.ex. SAS, Ryan air m.fl.) förhandlar med Swedavia om att få använda flygplatsen. De äger och ansvarar för flygplanen. Flygbolagen i sin tur anställer handlingbolag som ansvarar för många av de tjänster som flygbolagen säljer, t.ex. allt som har med boardingen att göra. Det innebär alltså att de personer som står bakom boardingdisken när du stiger på ett flygplan inte är flygplatspersonal utan personer direkt anställda av flygbolaget som du reser med.

Under vårt besök fick vi se mycket av det som inte syns då man passerar flygplatsen som turist. Vi fick bland annat titta in i den svarta låda som bagagehanteringen utgör. Vad händer egentligen mellan det att bagaget åker bort på bandet till dess att det kommer ut på rullbandet på din destination? Bagaget färdas i ett rum fullt av rullband i olika nivåer från golv till tak och hanteras via ett avancerat system med röntgenmaskiner i olika steg utmed rullbanden. De väskor som klarar sig utan att ge utslag går en väg medan det för de väskor som ger utslag i första röntgenmaskinen (ca 37 %) öppnar sig en luckor i bandet som slussar dem vidare till mer avancerade röntgenmaskiner. Vanliga saker som brukar ge utslag i första maskinen är tvättmedel, hammare och pepparkaksdeg. Sedan slussas väskorna ut och sorteras via ett system som läser av bagagetaggen ned i en av många avfarter av rullbandet. Väskorna lastas på olika vagnar och körs sedan ut till det väntande flygplanet. Väskor med oläsliga taggar samt husdjur hämtas upp manuellt på vägen.

En sak man jobbar mycket med på Landvetter är flygplatsens påverkan på miljön. Målet är att ha 0-utsläpp av fossila bränslen år 2020. På Landvetter har de bland annat en egen brandkår och en brandövningsplats. För att skydda naturen mot farliga ämnen, t.ex. PFOS, som visat sig finnas i skumsläckare har de sett till att ha helt slutna system i marken runt övningsområdet. Allt avfall fångas upp och leds till slutna brunnar där det hämtas upp och tas omhand. Landvetter är bland de bästa i världen på att ta hand om just PFOS.

Verkligheten på en flygplats är att det ibland sker fågelkollisioner då flygplanen landar eller startar. Detta vill man självklart undvika då det är en tråkig upplevelse för både fåglar och piloter. Tyvärr har fågelkollisionerna på Landvetter ökat markant de senaste åren då det har anlagts dammar i närheten som lockar till sig fåglar. På bara ett par år steg siffran från 15 till 120 kollisioner per år. För att få bukt på problemet har de på flygplatsen kommit på en hel del kreativa idéer. Allt från att anlägga vassare, otrevligare gräs runt flygplatsen så att fåglarna inte ska trivas lika bra till att försöka bli av med insekterna så att de inte ska ha något att äta har funderats på. I väntan på en mer permanent lösning har de idag två ”jaktlag” som alternerar i uppgiften att gå runt och skrämma bort fåglarna runt landningsbanan.

Vi fick under dagen även äran att träffa flygplatschefen Jörgen Bergstrand, som själv har jobbat på GKN i Trollhättan i 17 år! Att åka flygbuss på den 3.3 km långa landningsbanan var en ny, spännande och högst oväntad upplevelse som vi tackar den mycket engagerade busschauffören (med på bilden i backspegeln) för!

Landvetter är en växande flygplats och det är roligt att se. De har mångåriga projekt framöver som innebär nya terminaler, fler bagageband, ökad kapacitet, ett nytt hotell samt ett område med köpcentrum och kontor för företag att hyra in sig på.

Landvetter city håller på att växa fram!