Aerobloggen

Sagan om söderresan fortsätter, och som Malin hintade om i förra inlägget hade vi förra tisdagen ett besök på ett företag med ubåts-anknytning. Det var dock inte hela ubåts-monstret som var i fokus, utan motorn – vi hälsade på Kockums Stirling. Ett företag som liksom vi på GKN jobbar med lågvolymstillverkning och otroliga kvalitetskrav. Dock gäller inte samma krav på lättviktare till motorer och en Stirlingmotor-modul kan väga si sådär ett par ton (typiskt sitter två sådana i en ubåt). Det sker ingen tillverkning av komponenter på företaget utan det är montering som gäller och det med precision!

Kockums Stirlingmotorer använder ett så kallat Air Independent Propulsion (AIP) -system, vilket innebär vad det låter som – ingen tillgång till friska luften krävs för att köra motorn. Det räcker istället med en tank med flytande syre. På grund av detta behöver ubåten mycket sällan synas ovanför vattenytan och kan hålla sig gömd nere i djupet i veckor snarare än dagar, vilket är fallet med andra typer av motorer. Motorerna är även mycket tysta och vibrerar väldigt lite, och det är dessa egenskaper som gör ubåtarna inom svenska försvaret perfekta för hemliga spaningsuppdrag och smygande i största allmänhet. Att motorerna även kan köras på valfritt bränsle verkar ju mycket praktiskt!

Under besöket fick vi en ordentlig genomkörare av Stirlingmotor-teori och lite info om olika användningsområden, så som i solkraftverk. Därefter var det rundvandring i produktionen och de förvånansvärt små lokalerna, riktigt mysigt var det! Eftersom det jobbas mot Försvarsmakten var det väldigt hemligt innanför dörrarna och en välbekant skyld med fotoförbud (se inlägg från 2013-10-28) hälsade alla besökare välkomna. Vi lyckades dock knipa en bild utanför med en bil som innehar en Stirlingmotor.

Två glada grabbar vid den balla bilen.

Om vi med detta studiebesök höll oss under vattenytan kommer nästa inlägg handla om mer högtflygande planer. Missa inte detta!

Jag kommer nu fortsätta där Oscar slutade sitt blogginlägg och berätta om vårt första stopp under dag två på vår sydresa. Då vi under vårt traineeår ska agera som ambassadörer för GKN och främst kanske för företagets traineeprogram så kändes det självklart för oss att besöka Lunds universitet när vi befann oss i närheten. Syftet med detta besök var att sprida kunskap om GKN samt locka snart examinerade ingenjörer att söka GKN:s traineeprogram.  

Arbetsmarknadsdagen på Lunds universitet hade varit veckan innan vårt besök men denna hade vi ingen möjlighet att medverka på. Istället kontaktade vi skolan och vi fick lov att informera studenter under en lektion i Turbomaskinens teori att vi under deras ”akademiska kvart” skulle befinna oss utanför deras föreläsningssal och sprida kunskap om GKN och företagets traineeprogram. Utifrån de förutsättningar vi hade tyckte vi att responsen från eleverna var goda. Nästintill alla kom fram till oss och ville få information om GKN och vad det innebär att gå ett traineeprogram på företaget, samt ställde de många frågor som vi självklart kunde svara på nu efter en tid som traineer på GKN.

Här ser ni Erik, Oscar och Anna framför vår fina monter!

På onsdag kommer Anna berätta för er om företaget vi besökte på tisdag eftermiddag, en liten ledtråd får ni :Ubåt!

 

Efter en liten tid av bloggtorka nu under vår aktivitetsvecka ska vi vara back on track igen. Vi är nyss hemkomna från en intensiv vecka men flera besök och lärdomar. De tre första dagarna var en resa söderut mot Mölndal, Malmö, Lund och Köpenhamn. Veckan avslutades med två dagars grupputveckling i Bokenäs.

KL 09.00 i måndags var vi på plats på företaget ARCAM i Mölndal, där den forne Volvo Aero-anställde Stefan Thundal tog emot oss varmt. ARCAM är ett svenskt företag som tillverkar 3D-skrivare med framgång. Additive Manufacturing är uttrycket för när detaljer byggs upp lager efter lager istället för att bearbetas ner till rätt dimensioner. Detta har blivit mycket uppmärksammat på senare år, vilket har potential att ändra hela vår syn på tillverkning. ARCAM inriktar sig på två branscher; flyg och proteser. I nuläget är det titanlegeringar som är i fokus, vilket är ett väl använt material i dagens flygmotorer. Tekniken de använder är Electron Beam Melting (EBM), där tunna skikt av pulver smälts ihop med hjälp av en elektronstråle.

GKN Aerospace i Filton har faktiskt redan en EBM-maskin, och de har en till som snart ska levereras till dem. En stor fördel med Additive Manufacturing är dess Buy-to Fly ratio som är mycket lågt. Det betyder att det mesta material som används i tillverkningen kommer sedan att vara med i den slutgiltiga (flygande) detaljen, i jämförelse med att bearbeta bort det mesta av materialet, vilket är vanligt idag.

Vi är nöjda och tacksamma för det givande besöket vi gjorde på ARCAM. Vi tror stenhårt på att 3D-skrivna delar kommer bli aktuella i framtidens motorer. Potentialen är grymt spännande!

Efter en bilfärd söderut, som präglats av “skönsång” av diverse jullåtar, kom vi fram till Malmö. Där besökte vi Tekniska och Sjöhistoriska Museet som hade mycket att erbjuda. Där hittade vi en gammal jetmotor tillverkad i Trollhättan som vi kände för att posera framför.

Snart kommer ni kunna läsa mer om våra andra besök!

Vår första längre praktikperiod går mot sitt slut och jag är inne på min sjätte och sista vecka på avdelningen Aerothermodynamics. Med risk för att låta som min farmor: ”hur kan tiden gå så fort? Det känns som att jag började igår!”

På Aerothermo pysslar man med CFD, Computational Fluid Dynamics. För er som inte är bekanta med detta begrepp så innebär det (som namnet avslöjar) att man simulerar flödet genom eller runt komponenter. Resultat för bland annat tryck och temperatur spottas ut i långa tabeller som plottas hej vilt för att försöka visualisera denna härva av värden. Man kan även få ut fina färgplottar med nivåkurvor (se exempel i bilden nedan) och hemskt fyndigt fölk gillar därför att kalla CFD för Colourful Fluid Dynamics. Well, det stämmer ju i alla fall ibland.

En space shuttle på väg att göra en färgglad landning.

Något jag blivit än mer varse om under denna period är GKN’s fokus på att utnyttja och sprida den kunskapen som finns inom företaget mellan medarbetarna. Marin har redan i ett tidigare inlägg berättat om Training days som en metod för detta. Jag har nu introducerats för ytterligare en, nämligen kompetensgrupper. Avdelningen Aerothermodynamics är uppdelad i ett flertal sådana gäng där varje grupp har ett möte varje vecka där man diskuterar aktuella frågor och problem inom området, vilket t.ex. kan vara rotors eller space nozzles. Kompetensgruppen fungerar även som en länk mellan Research Centre, avdelningen där beräkningsmetoder utvecklas, och i detta fallet Aerothermo, avdelningen där metoderna implementeras. Ett fantastiskt koncept tycker jag som deltagit i några av dessa möten under perioden och försökt insupa så mycket kunskap som möjligt.

Nästa vecka bär det av söderut, ej inför vintern utan för genomförande av nästa aktivitetsvecka. Följ äventyret här på bloggen vetja!

Mitt modersmål är svenska, och jag vill påstå att jag är flytande i engelska. I grundskolan läste jag franska, och efter en termin i Tyskland kan jag i alla fall beställa en apfelstrudel utan problem. Jag har till och med studerat grunderna i mandarin. Om jag inte visste bättre skulle jag sagt att dessa språk bör räcka för att arbeta på GKN. Men nej, här är det gékåenska som gäller.

Jag var med på ett tavelmöte (skolboksexempel på lean-filosofin) en morgon. Ungefär såhär gick konversationen:

– IMC, 30K, MTTR, APO, CC, TP?
– R/3, 1495, GP7, ZMET, VA, BD&S.
– LM25, HK2, CFG, CMM, EB, RR, OPC?!
– LDS, Q1, XWB, TC, EP, GEnx.
– BW, VOLS.

Även om jag under mötet nickade och log väldigt övertygande, kände jag ändå för en förklaring. Folk här är i allmänhet väldigt tillmötesgående och tar sig alltid tid att ta hand om nykomlingarna.

– Så, um, vad hände egentligen?
– Under mötet? Jo, det hade blivit en Q3:a på LPT:n i MTC:n. Men 9075 gör en PPL, så det finns ingen risk för en Q4.
– Jaha, sa jag och återgick till att nicka och le.

Men det har trots allt gått två månader sedan denna konversation utspelade sig. Nu tycker jag att jag rivit de största språkbarriärerna. Men helt flytande, det kan dröja. Faktum är att den dagen jag inte lär mig ännu en glosa, det är dagen då det är dags att byta jobb.

Efterlyses: Flygteknisk ordbok.
Om ni får syn – hojta!

Här kommer en generell förklaring hur en jetmotor fungerar. Denna information är kanske överflödig för många av er, men jag hoppas ändå att det finns någon som lär sig något. Beskrivningen är väldigt enkel men ändå informativ. Stegen för en jetmotor är alltså: suck (sug), squeeze (tryck ihop), bang! (bang!) och blow (blås).

Fläkten suger in luft i motorn. I dagens turbofan-motorer kommer det mesta av denna luft bara att passera fläkten på dess väg genom motorn, s.k. by-pass. Bara en mindre del äntrar motorns ”kärna”, jämfört med militära och äldre jetmotorer där vanligtvis all inkommande luft passerar genom kärnan. I låg- och högtryckskompressorn ökas luftens tryck och temperatur så att det blir en större expansion vid antändning. Antändningen sker i brännkammaren och skapar en extrem explosion. Gas-luft-blandningen expanderas och ökar kraftigt i temperatur och hastighet på flödet. På väg ut passeras ett antal steg med hög- och lågtrycksturbiner som sätter snurr på axeln till fläkt och kompressorer. Därefter lämnar flödet kärnmotorn och ut i verkligheten igen.

 

Nu närmar det sig slutet på min praktikperiod på ES och det är full rulle med projektet jag är inblandad i. Jag arbetar med att ta fram ett verktyg som möjliggör analys av provbocksreturer. Innan man godkänner en motor och skickar tillbaka den till kund provkör man motorn för att säkerhetsställa att allting fungerar som det ska. Detta kvalitetssäkrar produkten och säkerhetsställer även driftdugligheten.

En motor består av väldigt många detaljer. Vid ett ingrepp t.ex. en översyn skruvar man isär delar av motorn eller hela motorn ända ner till skruvnivå. När man gjort det tänkta ingreppet skruvar man ihop motorn och provkör den. Ibland händer det att man upptäcker något som inte står rätt till. Då får man en s.k. retur. De flesta returer är oberoende av ingreppet vilket gör det svårt att förutse och tackla problemet.

Tanken med min uppgift är att bygga upp en databas som man kan använda sig av för att läsa ut statistik och trender relaterat till returer. Varför har vi en retur och vad kan vi göra i förebyggande syfte för att eliminera orsaken till returen. Förhoppningsvis resulterar mitt arbete i att vi i framtiden sänker antalet provbocksreturer. ”Om man inte strävar efter att bli bättre slutar man att vara bra”