Aerobloggen

Vår första längre praktikperiod går mot sitt slut och jag är inne på min sjätte och sista vecka på avdelningen Aerothermodynamics. Med risk för att låta som min farmor: ”hur kan tiden gå så fort? Det känns som att jag började igår!”

På Aerothermo pysslar man med CFD, Computational Fluid Dynamics. För er som inte är bekanta med detta begrepp så innebär det (som namnet avslöjar) att man simulerar flödet genom eller runt komponenter. Resultat för bland annat tryck och temperatur spottas ut i långa tabeller som plottas hej vilt för att försöka visualisera denna härva av värden. Man kan även få ut fina färgplottar med nivåkurvor (se exempel i bilden nedan) och hemskt fyndigt fölk gillar därför att kalla CFD för Colourful Fluid Dynamics. Well, det stämmer ju i alla fall ibland.

En space shuttle på väg att göra en färgglad landning.

Något jag blivit än mer varse om under denna period är GKN’s fokus på att utnyttja och sprida den kunskapen som finns inom företaget mellan medarbetarna. Marin har redan i ett tidigare inlägg berättat om Training days som en metod för detta. Jag har nu introducerats för ytterligare en, nämligen kompetensgrupper. Avdelningen Aerothermodynamics är uppdelad i ett flertal sådana gäng där varje grupp har ett möte varje vecka där man diskuterar aktuella frågor och problem inom området, vilket t.ex. kan vara rotors eller space nozzles. Kompetensgruppen fungerar även som en länk mellan Research Centre, avdelningen där beräkningsmetoder utvecklas, och i detta fallet Aerothermo, avdelningen där metoderna implementeras. Ett fantastiskt koncept tycker jag som deltagit i några av dessa möten under perioden och försökt insupa så mycket kunskap som möjligt.

Nästa vecka bär det av söderut, ej inför vintern utan för genomförande av nästa aktivitetsvecka. Följ äventyret här på bloggen vetja!

Mitt modersmål är svenska, och jag vill påstå att jag är flytande i engelska. I grundskolan läste jag franska, och efter en termin i Tyskland kan jag i alla fall beställa en apfelstrudel utan problem. Jag har till och med studerat grunderna i mandarin. Om jag inte visste bättre skulle jag sagt att dessa språk bör räcka för att arbeta på GKN. Men nej, här är det gékåenska som gäller.

Jag var med på ett tavelmöte (skolboksexempel på lean-filosofin) en morgon. Ungefär såhär gick konversationen:

– IMC, 30K, MTTR, APO, CC, TP?
– R/3, 1495, GP7, ZMET, VA, BD&S.
– LM25, HK2, CFG, CMM, EB, RR, OPC?!
– LDS, Q1, XWB, TC, EP, GEnx.
– BW, VOLS.

Även om jag under mötet nickade och log väldigt övertygande, kände jag ändå för en förklaring. Folk här är i allmänhet väldigt tillmötesgående och tar sig alltid tid att ta hand om nykomlingarna.

– Så, um, vad hände egentligen?
– Under mötet? Jo, det hade blivit en Q3:a på LPT:n i MTC:n. Men 9075 gör en PPL, så det finns ingen risk för en Q4.
– Jaha, sa jag och återgick till att nicka och le.

Men det har trots allt gått två månader sedan denna konversation utspelade sig. Nu tycker jag att jag rivit de största språkbarriärerna. Men helt flytande, det kan dröja. Faktum är att den dagen jag inte lär mig ännu en glosa, det är dagen då det är dags att byta jobb.

Efterlyses: Flygteknisk ordbok.
Om ni får syn – hojta!

Här kommer en generell förklaring hur en jetmotor fungerar. Denna information är kanske överflödig för många av er, men jag hoppas ändå att det finns någon som lär sig något. Beskrivningen är väldigt enkel men ändå informativ. Stegen för en jetmotor är alltså: suck (sug), squeeze (tryck ihop), bang! (bang!) och blow (blås).

Fläkten suger in luft i motorn. I dagens turbofan-motorer kommer det mesta av denna luft bara att passera fläkten på dess väg genom motorn, s.k. by-pass. Bara en mindre del äntrar motorns ”kärna”, jämfört med militära och äldre jetmotorer där vanligtvis all inkommande luft passerar genom kärnan. I låg- och högtryckskompressorn ökas luftens tryck och temperatur så att det blir en större expansion vid antändning. Antändningen sker i brännkammaren och skapar en extrem explosion. Gas-luft-blandningen expanderas och ökar kraftigt i temperatur och hastighet på flödet. På väg ut passeras ett antal steg med hög- och lågtrycksturbiner som sätter snurr på axeln till fläkt och kompressorer. Därefter lämnar flödet kärnmotorn och ut i verkligheten igen.

 

Nu närmar det sig slutet på min praktikperiod på ES och det är full rulle med projektet jag är inblandad i. Jag arbetar med att ta fram ett verktyg som möjliggör analys av provbocksreturer. Innan man godkänner en motor och skickar tillbaka den till kund provkör man motorn för att säkerhetsställa att allting fungerar som det ska. Detta kvalitetssäkrar produkten och säkerhetsställer även driftdugligheten.

En motor består av väldigt många detaljer. Vid ett ingrepp t.ex. en översyn skruvar man isär delar av motorn eller hela motorn ända ner till skruvnivå. När man gjort det tänkta ingreppet skruvar man ihop motorn och provkör den. Ibland händer det att man upptäcker något som inte står rätt till. Då får man en s.k. retur. De flesta returer är oberoende av ingreppet vilket gör det svårt att förutse och tackla problemet.

Tanken med min uppgift är att bygga upp en databas som man kan använda sig av för att läsa ut statistik och trender relaterat till returer. Varför har vi en retur och vad kan vi göra i förebyggande syfte för att eliminera orsaken till returen. Förhoppningsvis resulterar mitt arbete i att vi i framtiden sänker antalet provbocksreturer. ”Om man inte strävar efter att bli bättre slutar man att vara bra”

Med detta inlägg fortsätter den hemliga veckan här på bloggen. Fast egentligen är det ju, som Erik beskrev i förra inlägget, hemligt mest hela tiden. Här kommer fler exempel på hemlighetsmakerier som förekommer här på företaget.

Några av oss i trainee-gänget pendlar till och från Göteborg (något som för övrigt var oerhört trevligt vid orkanvarningen i måndags) och det händer ju att man vill utnyttja tiden och utföra jobb på tåget. Med det påstår jag inte att slumrande på tåg inte är att nyttja tiden väl men ibland vill man ju variera sig. Vi blev fort varse om att vi måste vara noga med sekretesskydd till datorerna vid pendeljobb. Nu kör vi alla med film över skärmen så att ingen som sitter bredvid kan läsa när vi skriver våra hemliga blogginlägg eller jobbar med lite mer känsliga arbetsuppgifter.

Det finns en del GKN-are som jobbar med RM12-motorn (till JAS 39 Gripen) och dessa personer är av förklarliga skäl ruskigt hemliga av sig. De sitter i rum med frostade fönsterglas och jobbar på ett eget ”rött” datornätverk. Ingen vet riktigt vad de gör egentligen. Ryktet går att de mest sover men sanningen lär vi utan access aldrig få veta.

Vi traineer kom i kontakt med förkärleken för hemlighetsmakerier redan vid trainee-uttagningarna. Där fick vi med en gång reda på att vi inte skulle få någon information alls om dagarna. Bara att gilla läget. Och det verkar som att en av våra trainee-ansvariga inte riktigt vill släppa det här upplägget. Under de föregående utbildningsdagarna (läs Marins inlägg från 25/10) var vi minst lika ovetande inför varje nytt moment. Det är inte helt omöjligt att se (personlighetsmässiga) likheter mellan vår sluga trainee-pappa Magnus och Hemliga Arne.

På återläsande, alla Monsterdiggare!

Även om GKN Aerospace’s största marknad nu för tiden må vara den kommersiella flygindustrin, så finns det även en liten gren inom det militära. Det innebär att GKN i Trollhättan är ett av fyra företag i Sverige klassat ”försvarsmateriel industri”. Vad innebär då detta rent praktiskt?

I samband med att jag fick mitt efterlängtade anställningskontrakt på posten, fick jag även ett annat avtal skickat till mig: ett sekretessavtal. Detta är absolut inget ovanligt, många företag inom industri är oroliga att man ska läcka hemligheter till konkurrenter, och man måste ofta hålla tyst 3-5 år efter avslutad anställning. På GKN är man lite mer extrem: livstids hemlighetshållning. En hård dom för en pratkvarn som mig.

Hela området är inhägnat, med grindar för in- och utpassage. Bakom flera centimeter pansarglas i porten sitter inte vanliga väktare, utan skyddsvakter. Inget ont om väktare, de gör ett jobb jag själv aldrig skulle klara av, men skyddsvaktens uppgift ser ändå lite annorlunda ut. Enligt Wikipedia är skyddsvaktens primära uppgift att skydda objekt från sabotage, spioneri, terrorism och grova rån. Att hålla fulla fjortisar i schack i krogkön känns i sammanhanget plötsligt ganska harmlöst.

Till er läsare som kan tänka sig att någon gång ha GKN som arbetsgivare skulle jag vilja avsluta med ett tips: hitta inte på några dumheter. Innan ni får en anställning, så kommer det att göras en noggrann bakgrundskoll på er. Så det är bäst för er att ni håller er undan från den breda vägen…

En mycket arg skylt. Hela anledningen till att
bloggen tyvärr innehåller sparsamt med bilder.

Förra veckan hade vi ”Training days” vars syfte är att investera i utbildning och höja medarbetarnas samlade kompetens. De fyra dagarna bestod av utbildningar inom olika ämnesområden. En kurs som gjorde ett gott intryck på mig var ”Future aero engine components” och som namnet antyder var det två späckade timmar fyllda med avancerad motorteknik från forskning och koncept till kommande produkter. Kursen behandlade tekniska begränsningar som finns idag i motorsammanhang samt framtida utmaningar.

Designen för civila turbofläkt motorer kommer inte att förändras radikalt inom de kommande åren. Men mycket är på gång. Vid utveckling av flygmotorer handlar allt om balans. Balans mellan motorns storlek, vikt och luftmotstånd. Men också balans som ett komplicerat samspel mellan flöden av gaser, vätskor, temperaturer i olika material, material med olika egenskaper, komponenter och dess samarbete i olika system.

Vid utveckling av flygmotorer måste utvecklarna hela tiden väga för och nackdelar med nya konstruktioner. Utmaningen är att förverkliga innovativa idéer och främst inom materialteknik. Företag som GKN driver forskningen framåt för att utveckla tuffare, lättare och värmetåligare material. Lättare motorkomponenter och design som integrerar motorn med flygplanet för att på så sätt öka den totala aerodynamiska prestandan.  Det finns fortfarande mycket kvar att upptäcka och uppfinna!

Nu är vi igång med uppladdning av nya förslag på intressanta examensarbeten här på bloggen. Inom kort kommer fler förslag att publiceras under Karriär>Examensarbete/Thesis i menyn ovanför. Håll utkik!

Min första praktikperiod efter verkstadspraktiken gör jag på hållfasthetsavdelningen. Denna avdelning räknar på motordelarna så att de håller för de strukturella påfrestningar och vibrationer som de kommer utsättas för i en flygmotor. Ganska viktigt kan man ju säga. Det är inte mycket handberäkningar utan det mesta görs genom datorsimuleringar med hjälp av finita elementmetoden (FEM). Här ska jag vara i sex veckor och har snart redan avverkat tre av dessa, tiden går fort!

Dessutom måste jag ta chansen att glänsa lite. Sedan i fredags har jag nämligen svävat en aning på moln. Varför detta då?
Jo, jag och en arbetskollega vann en bordshockeyturnering på O’Learys under en sansad after work. Denna sanslösa prestation kvalificerade oss till finalen i Tele2 Arena i huvudstaden i december. Om man vinner där får man tydligen fri tillgång till hamburgare på O’Learys under ett helt år. Så nu ska det nötas bordshockey!

Är Någon nyfiken på vad det är för några filurer som utgör årets trainee-gäng, eller kanske bara vill ta del av Eriks fantastiska rimmande, så är denna Någon mer än välkommen att klicka in på våra presentationer av oss själva under fliken Traineer genom åren.

Och om Någon har några frågor är det bara att höra av sig så gör vi allt vi kan för att svara på dessa!