Aerobloggen

Idag har vi äntligen fått gå den efterlängtade och välbehövliga kursen i jetmotorlära! Även om vi ganska snabbt greppade grundprincipen för jetmotorer när vi började på företaget, att luft sugs in i fronten, komprimeras, antänds tillsammans med bränsle och skickas ut bakåt, är det ändå mycket man insåg att man inte kunde. Till exempel varför temperaturen i motorn ska vara så hög som möjligt, varför man flyger på Jet A1-bränsle, hur luften ska virvla i förbränningskammaren, varför man inte vill flyga civila flygplan i överljudshastigheter och varför man inte alltid flyger med tänd efterbränningskammare på stridsflygplan. Det finns tyvärr inte utrymme att ge svar på alla dessa frågor här och varje svar ger dessutom många nya följdfrågor i denna tekniskt komplexa ingenjörskonst, men det är lätt att förstå varför flyget fascinerar så många människor världen över!

Vi satt förstås som fängslade på föreläsningen, men om man tycker att den här sortens kunskap är totalt ointressant kanske man ska tänka efter några gånger innan man söker jobb i flygindustrin. Det tekniska är nämligen ständigt närvarande, även om man som jag inte jobbar direkt med de tekniska sidorna, och det blir väldigt snabbt väldigt komplext. Vi börjar inse varför folk säger att man är ”nyanställd” på GKN i 10 år, det är helt enkelt så lång tid det tar att helt förstå alla aspekter av produkterna, affärerna och produktionen.

Jetmotorlära på 2 minuter:

https://www.youtube.com/watch?v=1ul8tkoQ1xA

Du som just nu är student och har tragglat dig igenom både den ena och den andra programmeringskursen kanske undrar vilka programvaror och programmeringsspråk som du egentligen kommer att använda senare i arbetslivet. För oss ingenjörer är ofta Matlab, Ansys och diverse CAD/CAM-program bland de första man kommer att tänka på, men det är faktiskt långt ifrån alla som kommer i kontakt med dessa på en arbetsplats som GKN. Däremot finns det ett av högskolorna lite förbisett program som man som student ofta får lära sig på egen hand, nämligen Microsoft Excel.

Det kan låta segt för dig som ännu inte bekantat dig med denna kalkylbladens urmoder, men detta program kommer alla att behöva använda och alla förväntas kunna det från dag 1. Det är en bonus, har jag märkt, om du även kan programmera makron till Exceldokument i programspråket Visual Basic, vilket jag själv just nu sitter och försöker lära mig. Så dagens tips är att säga upp Netflixabonnemanget, tacka nej till kvällens AW och börja googla efter roliga Excelformler. Mycket nöje!

Jag som sitter på marknadsavdelningen får kanske se lite mindre av produkterna och processerna än mina kollegor, men har för den sakens skull inte sluppit de många bokstavsförkortningarna. Nu efter min första vecka på avdelningen har jag hunnit sätta mig in i de två förkortningar som allting kretsar kring här – RRSP och LTA.

Nyligen tillkännagavs det att GKN Aerospace slutit ett nytt RRSP-avtal med amerikanska flygmotortillverkaren Pratt & Whitney för utveckling och tillverkning av komponenter till ett av deras nya motorer. RRSP står för Risk and Revenue Sharing Partnership och är relativt vanligt förekommande i flygindustrin. Det går ut på att underleverantörer, såsom GKN, får ta större del av både kostnad och vinster under hela motorprogrammets livslängd, vilket i flygindustrin kan vara flera decennier! Hur stor denna del är beror bland annat på vilka komponenter man som underleverantör får ansvaret för. Kraven för att få vara med på ett RRSP-avtal är därför höga, både finansiellt och kunskapsmässigt.

Motsatsen till de långa RRSP-affärerna är de enklare och mer kortsiktiga LTA-affärerna, där LTA lite motsägande står för Long Term Agreement. Dessa avtal binder underleverantören att från en färdig ritning förse kunden med komponenter och fungerar som mer traditionell outsourcad produktion.

För mer info om nya affären se: http://www.gkn.com/media/News/Pages/GKN-Aerospace-enters-into-a-risk-and-revenue-sharing-agreement-with-Pratt-and-Whitney-for-the-PurePower-PW1900G.aspx

Även jag, Anders, har nu tillbringat lite drygt en vecka i verkstaden. Jag har blivit utstationerad på avdelningen där man tillverkar LPT cases, det vill säga det hölje som innesluter den lågtrycksturbin som sitter i motorns bakre ände. Eftersom denna del måste kunna utstå extrem hetta används en rad mycket hårda och, för mig, exotiska material. De LPT cases som GKN tillverkar i Trollhättan är av en mängd olika storlekar, där de mindre bland annat sitter i motorer till Airbus A320 och de största i Airbus A380. En del är även tänkta att monteras i mer stationära gasturbiner för elproduktion på land och i fartyg till sjöss. Tillverkningen här består till största delen av klassisk skärande bearbetning, såsom svarvning, fräsning och borrning, men även montering och några avtvättningar ska hinnas med innan detaljerna i skinande skick når den noggranna inspektören i slutkontrollen (se bild).

För mig med mer begränsad kunskap i materiallära och bearbetningsmetoder har den största aha-upplevelsen istället kommit av att se hur flödet av produkter fungerar i en fabrik med långa bearbetningscykler och hårda toleranskrav. I jämförelse med bilindustrin, där man utan större tvekan kan rulla ut nytillverkade bilar med 60 sekunders mellanrum, kändes flödet i av LPT cases till en början nästan stillastående. Det jag insett under praktiken är att det inom flygindustrin inte finns något behov av att trycka ut tusentals produkter i veckan och att det inte finns några större vinster i att jaga sekunder i enskilda tillverkningsmoment, när varje bearbetningsoperation kan ta flera dagar att genomföra. När man förstått detta upplevs flödet av LPT cases plötsligt mycket mer välordnat.

Vad lågtrycksturbinen för övrigt fyller för funktion i jetmotorn är för mig ännu en gåta och kan komma att förbli det tills vi har gått den obligatoriska kursen i flygmotorlära. Jag hoppas kunna återkomma med en förklaring då!