Jag har fått vara med om en så häftig grej! Jag har varit på en konferens med människor från världens alla hörn som diskuterar och förbättrar kvalitet inom aerospace-industrin. Jag har fått åka båttur runt Stockholm och jag har fått äta en fantastisk middag i Blå Hallen – samma hall som nobelbanketten hålls i!
Hur hände det här undrar ni då kanske? Det här hände tack vare att min handledare på kvalitetsavdelningen är en av dom som anordnar detta och jag fick möjlighet att vara med under två dagar för att hjälpa till samt uppleva och lära mig.
Vad var det egentligen jag fick vara med på kanske ni också undrar? Jo, en IAQG—konferens. IAQG står för International Aerospace Quality Group och är helt enkelt en organisation riktad mot kvalitet för företag inom aerospace-industrin. IAQG –konferensen hålls under en vecka på våren och en vecka på hösten, platsen för konferensen varierar och i höst är det Cleveland som gäller. Det var GKN Aerospace och Saab som var värdar för denna konferens och arrangerade den, nästa gång är det andra företag.
På onsdagen hålls alltid en galamiddag och den här gången va det i Blå hallen. Jag gick upp (och ner) för den berömda trappan som alla pristagare kommer ner för. Vi fick veta att dessa trappsteg var utformade för bästa komfort för kvinnor i högklackat och långa klänningar (arkitekten lät sin fru trippa runt på massa olika typer av trappor för att hitta den optimala trappan). Tydligen är det aldrig någon som ramlat i dessa trappor så helt fel kan ju inte han och hans fru ha haft.
Middag i Blå Hallen
Under veckan hålls massa möten, diskussioner och workshops inom olika mindre grupper. På torsdagen hålls alltid en General Assembly vilket innebär att alla samlas och man får lyssna på en mängd olika presentationer under dagen om vad olika grupper haft för sig sedan senaste IAQG-mötet. Det var en väldigt bra dag för mig att vara med på då det var som en sammanfattning över mycket av det arbetet som bedrivs inom IAQG.
Sammanfattningsvis hade jag två väldigt bra dagar i Stockholm!
Då går ännu en praktikperiod mot sitt slut, och därmed skall nästa snart ta ann. På min nästa period kommer jag arbeta inom kvalité. Det kommer säkerligen bli ett kärt återseende i många av dem områden som jag tidigare har sommarjobbat samt studerat inom.
Under veckan har vi haft besök här på företaget från högstadieelever genom Topp. Det blev företagspresentationer, en tur i gymnasieverkstaden samt lunch tillsammans.
Nästa vecka är det dags för en ny aktivitetsvecka, och vi traineer kommer denna gången att styra skutan mot Tyskland för några spännande företagsbesök. Där kommer vi bland annat att besöka GKN Aerostructures, MTU, GKN Sinter Metals, Volkswagen och Airbus. Mer om vad vi fick se och uppleva utlovas i kommande blogginlägg. Det blir en resa på lite mer än 300 mil, vilket blir ett kärt återseende med vår minibuss från bl.a. europaresan i aktivitetsvecka 2.
Lyfter man blicken så börjar det även bli hög tid att planera och ordna med utlandspraktikerna. I nu läget verkar de som att alla traineer kommer att åka till olika anläggningar. Jag ser personligen fram emot denna utlandspraktik enorm mycket och jag tror det kommer att vara otroligt spännande, lärorikt och utvecklande. De flesta av traineerna är nu i slutskedet av att bestämma sina utlandsplaceringar, så fortsätt följ bloggen för mer information om vart dessa placeringar kommer att bli.
Avslutningsvis så vill jag tipsa alla anställda i Trollhättan att hålla utkik för de examensarbetesredovisningar som snart kommer börja dyka upp i kalendern. Vi traineer har träffat och umgåtts med examensarbetarna hela våren genom luncher och andra aktiviteter. Och från vad jag har hört från deras arbeten så kommer det finnas massor av presentationer med spännande slutsatser och upptäckter som bär av stapeln de kommande veckorna.
Ps.
Gjorde en kul reflektion över året som gått. Att avsluta studierna och börja arbeta har verkligen haft en enorm genomslagskraft på det dagliga livet. Inte bara från att arbeta varje dag, utan även upplevelserna som följer med det. Efter en snabb, bristfälligt noggrann, analys av året som gått kom jag fram till att jag har rest till 9 länder och därmed över 3000 mil. Det skall förtydligas att det inte bara är genom arbetet, utan semesterresor har bidragit med sin beskärda del. Men de har ändå gett upphov till ett liv och en vardag, så rikt på upplevelser att jag knappt kunde föreställa mig det när jag satt vid skolbänken för drygt ett år sedan. Så när man nu packar väskan för nästa resa som bär av mot Tyskland, så undrar ni kanske vad som driver en? Jag skall försöka besvara det genom att avsluta detta inlägg med delar av ett eminent citat om att vara på väg mot någonting.
”I’m not running away.
But this is one corner,
of one country, on one continent,
on one planet that’s …
never staying the same for a single millisecond.
And there is so, so much to see.
Because it goes so fast,
I’m not running away from things,
I’m running to them before they flare and fade forever” – Doctor Who
Som ni regelbundna läsare vet så åker vi traineer på diverse studiebesök. Delvis under våra aktivitetsveckor då vi är borta hela veckan men ibland åker vi även på dagsresor. Förra veckan fick vi nöjet att få besöka Arcam i Mölndal och Ruag Space i Göteborg. Kul!
Arcam är ett världsledande företag inom additiv tillverkning (AM – Additive Manufacturing). En mer välkänd term för AM är 3D-printing. Detta är en teknik som är superhet inom dagens flygindustri. AM är en modern tillverkningsmetod som kommer att ändra spelplanen för bl.a flygmotortillverkare i framtiden. En stor fördel med AM, om man jämför med klassiska tillverkningsmetoder (t.ex svarvning och fräsning från gjutgods eller smiden), är att det tillåter framställning av mycket mer avancerade strukturer. Genom att öppna denna dörr kan man spara mycket vikt i många komponenter. Viktbesparing är givetvis väldigt önskvärt när det gäller allt som flyger. Kan man tillverka lättare komponenter med samma eller bättre egenskaper så finns det väldigt mycket pengar att tjäna.
På Arcam fick vi i alla fall en presentation om vad det finns för olika sorters additiv tillverkning, vilka av dessa som Arcam specialiserar sig på och vad AM kan komma att betyda för vår tekniska värld i framtiden. Vi fick även se bitar av Arcams produktion och montering av nya AM-maskiner.
Ruag i sin tur är ett företag som tillverkar elektriska komponenter till produkter som används i rymden. Bland annat tillverkar de styrdatorerna till Ariane 5 – ESAs tunglyftsuppskjutningsraket – och kretskort till satelliter med mera. I kontrast till Arcams visionella teknologier så är Ruag ett företag som använder sig av mycket beprövad teknologi. Med tanke på vad en uppskjutning av Ariane 5 kostar (hundratals miljoner dollar) så är hög kvalitet i starkt fokus på Ruag. Prestanda (eller ”datorkraft”) är alltså inte ett fokus i dessa komponenter. En persondator kan ju ibland krascha utan att det blir något större rabalder, men skulle styrdatorerna i en uppskjutningsraket krascha under uppskjutning så kan man räkna med större konsekvenser.
Förutom en presentation om Ruags produkter och bransch så fick vi en rundvandring kring deras facilitet där vi fick se bland annat deras produktion, renrum, vibrationstestanläggning med mera. Som vanligt var det väldigt intressant och trevligt att hälsa på ett par företag som jobbar mot samma bransch som oss, om än med väldigt skilda produkter i sig. Ser fram emot fler spännande besök under nästa vecka, då vi traineer ska till Tyskland på ett gäng studiebesök!
Om ni kommer ihåg så nämnde jag i ett tidigare blogginlägg att min morfars bror, Jan Ingemar Holmquist, dåvarande stridspilot hos det svenska flygvapnet, år 1952 under en övningsflygning med ett Vampire J28 blev påflugen bakifrån. Båda flygplanen involverade i kollisionen störtade i marken. Så hur gick det egentligen för de två piloterna? Vad var det som hände?
Flygplan Röd H, ca 400 m sydväst om Stockholm Näs Kyrka.Flygplan Röd V, 500 m sydost om Hägerstalunds gård.
Tack vare Hans Brandt, f.d. Stridspilot på F7 i Såtenäs och Göran Jacobsson, expert på svensk flygvapenhistoria, så har jag fått ta del av haverirapporten.
Så låt oss nu göra en liten resa tillbaka till 1952 den 11e december, en dag som i mångt och mycket kom att återspegla den kyla och förtvivlan det pågående kalla kriget gav uttryck för. Följande berättelse är en rekonstruktion av händelseförloppet så som uttryckt i haverirapporten daterad den 13e januari 1953.
Utdrag från Haverirapporten daterad januari 1953
Under kalla kriget började Sverige skicka ut sina unga piloter på allt mer riskfyllda och avancerade lågflygsövningar. Detta ansågs nödvändigt då hotbilden från främmande makter var påtaglig. Under efterskrigstiden hade Sverige hamnat i skottlinjen för ett upprustninskrig präglat av misstro och spänningar mellan det kommunistiska öst, och det kapitalistiska väst. I takt med de ökade förberedelserna inför en potentiell invasion, fick allt fler svenska piloter sätta livet till.
Ofta överröstade soldaternas stolthet och äregirighet den rädsla och oro som konflikter naturligt frambringar. Dessa attribut kunde speciellt noteras hos kalla krigets piloter, som ofta var erkänt orädda och drivande. Enligt flygläkare E. Nyström var de två svenska piloterna, Jan Holmquist och Ingvar Lindeberg, trots sina ringa åldrar, orädda, framåt och de visade ofta prov på stor sinnesnärvaro under flygningarna. Något som Lindeberg bland annat gav uttryck för på gymnastiklektionerna där han gjorde frivolter.
1952, den 11 December, en vinterdag på den Kungliga flygflotiljen F8 i Barkaby. Det var snart dags för Holmquist och Lindeberg att övningsflyga. Båda piloterna såg fram emot att få komma upp i luften. Holmquist, 21 år gammal hade runt 200 flygtimmar, och Lindeberg med sina 20 år kom tätt efter med sina 192 flygtimmar. Dagen var klar och kall, sikten under moln var runt 8 km och över molnen var sikten mycket god med runt 5 mil. Vinden blåste kallt med sina 8-10 sekundmeter. Det var en bra dag att flyga på, och både Holmquist och Lindeberg hade flugit under betydligt sämre förhållanden.
De gjorde sig redo och spände in sig i planet av modell Vampire J28. De var båda vid gott mod när de rörde sig ut mot startbanan. Kontrolltornet gav dem klartecken att inleda sin övningsflygning. Tätt efter varandra lyfte de båda piloterna, ovetandes om det faktum att ingen av de båda planen någonsin skulle återvända igen.
Holmquist kunde känna hur G-krafterna tryckte ner honom i sätet medan han tog sikte mot molnen. Några minuter in i flygningen lade sig de båda piloterna stabilt på en höjd av ca 2500 meter i marsch-formering, Holmquist gick ut som roteetta med Lindeberg tätt efter som rotetvåa. Motorn av typen RM1A gav de båda flygplanen en maxhastighet av ca 700 km/h.
J28 Vampire i Marsch-formering.
Flygförvaltningen hade noga följt utvecklingen på kontinenten och redan 1944 hade det stått klart att propellerepoken var över. På hösten 1945 startades därför ett projekt ”JxR”, vilket kom att resulterade i flygplanen SAAB J29 Tunnan. I samma veva importerades Vampire plan från det Brittiska företaget ”de Havilland” för att möjliggöra utbildning av piloter, och för att brygga en stabil övergång för den tekniska organisationen till den nya jetåldern. Sverige och Brittiska RAF (Royal Air Force) blev således bland de första flygvapnen i världen att flyga Vampire.
Flygplanen fick den svenska benämningen J28 och de tidigare versionerna, J28A kom att användas i huvudsak för inskolning av piloter.
RM1 som bland annat satt i SAAB 21
Holmquist svängde vänster med 30 graders bakning. Ingången i vänstersvängen var lugn och sansad. Lindeberg hamnade plötsligt lite efter i svängen och drog därför på gas för att hålla avståndet konstant. I samma ögonblick blev han bländad av solen varav han släppte gasen och skuggade solen med sin vänstra hand.
Plötsligt närmade sig roteettan väldigt snabbt och Lindberg tog ner sin arm och försökte sänka farten, men det var för sent. Lindebergs plan slog till Holmquists plan underifrån och kollisionen var ett faktum. I kollisionsögonblicket slets rotetvåan Lindebergs högra bom och höger fena bort mot roteettan Holmquists flygplan.
Lindeberg tog mycket snabbt beslutet att hoppa då hans plan hade försatts i en kraftig dykning samtidigt som det inte längre svarade på rodermanöver. Han lossade huven och spände loss sig. Som ett resultat av den höga hastigheten så sögs han ut ur flygplanet och slog samtidigt axeln i vänster sarg. Axelremmen träffade honom över ansiktet vilket resulterade i en kraftig blödning på läppen. Lindeberg behöll dock medvetandet och lyckades sekunder efter dra i fallskärmens utlösningshantag.
Lite längre upp hade Holmquist känt smällen mot planets buk och i samma skede sett Lindebergs plan försvinna ner i molnen. I ca 600 km/h gick Holmquist ner till 750 meters höjd. Spaken rykte åt sidorna och planet försattes i en rotation som var svår att kontrollera. Instrumenten gick inte längre att avläsa och Holmquist försökte till varje pris kontrollera flygplanet, men misslyckades.
Det fanns bara en sak att göra, att lämna flygplanet. Han spände loss sig från fastspänningsremmar, syrgas och radio, lossade huven och försökte klättra ut men kom bara halvägs, det kändes som att skärmen satt fast.
Han satte båda händerna bakom fallskärmen och kom loss från flygplanet. I nästa sekund drog han i utlösningshantaget till fallskärmen.
I utlösningsögonblicket befann sig Holmquist så nära marken att han inte kände skillnad på utlösningschocken från fallskärmen och nedslaget i marken. Han hade öppnat fallskärmen inte en sekund för sent, och därav klarat sig.
Några kilometer därifrån hade Lindeberg landat säkert och tagit sig till en närliggande gård för att kontakta F8. Holmquist klarade sig också helt utan några allvarligare skador. Historien slutade alltså lyckligt då båda piloterna överlevde utan bestående men. Jan är idag 85 år gammal och hans sista år i luften avslutade han som kommersiell pilot på SAS. Enligt Jan lever idag också Ingvar Lindeberg, 84 år gammal.
Jan bestämde sig kort efter olyckan för att fria till sin dåvarande flickvän Ann-Charlott, och ni kanske kan gissa vad Ann-Charlott svarade? Jan och Ann-charlott Holmquist är nämligen tillsammans än idag och jag har med deras tillstånd publicerat denna berättelse.
