Aerobloggen

Traineegruppen gör som bekant för regelbundna läsare diverse branschrelaterade studiebesök och i måndags hade vi privilegiet att göra ett besök på Landvetter flygplats. En flygplats är på många sätt hjärtat i flygbranschen, flygplan av alla sorter landar och lyfter och varje dag strömmar tusentals människor genom världens alla flygplatser på väg mot nästa mål. Om vi lärde oss något på det här besöket så är det att en flygplats är mycket mer än man ser när man är ute och reser!

Flygplatsen i Landvetter byggdes 1977 och firar i år 40 år. På flygplatsen finns det tre olika parter som ansvarar för olika saker:

Swedavia driver flygplatsen, de ansvarar för lokalerna samt all logistik som är inkluderat i att på ett smidigt sätt få passagerarna att strömma genom flygplatsen, från det att de anländer till dess att de sitter på planet.

Flygbolagen (t.ex. SAS, Ryan air m.fl.) förhandlar med Swedavia om att få använda flygplatsen. De äger och ansvarar för flygplanen. Flygbolagen i sin tur anställer handlingbolag som ansvarar för många av de tjänster som flygbolagen säljer, t.ex. allt som har med boardingen att göra. Det innebär alltså att de personer som står bakom boardingdisken när du stiger på ett flygplan inte är flygplatspersonal utan personer direkt anställda av flygbolaget som du reser med.

Under vårt besök fick vi se mycket av det som inte syns då man passerar flygplatsen som turist. Vi fick bland annat titta in i den svarta låda som bagagehanteringen utgör. Vad händer egentligen mellan det att bagaget åker bort på bandet till dess att det kommer ut på rullbandet på din destination? Bagaget färdas i ett rum fullt av rullband i olika nivåer från golv till tak och hanteras via ett avancerat system med röntgenmaskiner i olika steg utmed rullbanden. De väskor som klarar sig utan att ge utslag går en väg medan det för de väskor som ger utslag i första röntgenmaskinen (ca 37 %) öppnar sig en luckor i bandet som slussar dem vidare till mer avancerade röntgenmaskiner. Vanliga saker som brukar ge utslag i första maskinen är tvättmedel, hammare och pepparkaksdeg. Sedan slussas väskorna ut och sorteras via ett system som läser av bagagetaggen ned i en av många avfarter av rullbandet. Väskorna lastas på olika vagnar och körs sedan ut till det väntande flygplanet. Väskor med oläsliga taggar samt husdjur hämtas upp manuellt på vägen.

En sak man jobbar mycket med på Landvetter är flygplatsens påverkan på miljön. Målet är att ha 0-utsläpp av fossila bränslen år 2020. På Landvetter har de bland annat en egen brandkår och en brandövningsplats. För att skydda naturen mot farliga ämnen, t.ex. PFOS, som visat sig finnas i skumsläckare har de sett till att ha helt slutna system i marken runt övningsområdet. Allt avfall fångas upp och leds till slutna brunnar där det hämtas upp och tas omhand. Landvetter är bland de bästa i världen på att ta hand om just PFOS.

Verkligheten på en flygplats är att det ibland sker fågelkollisioner då flygplanen landar eller startar. Detta vill man självklart undvika då det är en tråkig upplevelse för både fåglar och piloter. Tyvärr har fågelkollisionerna på Landvetter ökat markant de senaste åren då det har anlagts dammar i närheten som lockar till sig fåglar. På bara ett par år steg siffran från 15 till 120 kollisioner per år. För att få bukt på problemet har de på flygplatsen kommit på en hel del kreativa idéer. Allt från att anlägga vassare, otrevligare gräs runt flygplatsen så att fåglarna inte ska trivas lika bra till att försöka bli av med insekterna så att de inte ska ha något att äta har funderats på. I väntan på en mer permanent lösning har de idag två ”jaktlag” som alternerar i uppgiften att gå runt och skrämma bort fåglarna runt landningsbanan.

Vi fick under dagen även äran att träffa flygplatschefen Jörgen Bergstrand, som själv har jobbat på GKN i Trollhättan i 17 år! Att åka flygbuss på den 3.3 km långa landningsbanan var en ny, spännande och högst oväntad upplevelse som vi tackar den mycket engagerade busschauffören (med på bilden i backspegeln) för!

Landvetter är en växande flygplats och det är roligt att se. De har mångåriga projekt framöver som innebär nya terminaler, fler bagageband, ökad kapacitet, ett nytt hotell samt ett område med köpcentrum och kontor för företag att hyra in sig på.

Landvetter city håller på att växa fram!

Avresan till Shanghai närmar sig! Visumproblematik och ny arbetsanställningspolicy i Kina har gjort att avresan fördröjts mot vad som ursprungligen var tänkt. Jag skulle faktiskt ha rest i lördags. Nu räknar jag med att det är en dryg månad kvar innan jag kan påbörja nästa placering.

I skrivande stund sitter jag i väntrummet på Trollhättans lasarett, NÄL, efter att precis ha genomgått en lungröntgen för arbetsvisumprocessens räkning. Dokumenten och undersökningarna som behövs för att få arbeta i Kina är många men tanken på hur häftigt och intressant det kommer bli att arbeta inom bilindustrin i Shanghai gör att jag härdar ut med glädje!

Med tanke på att det blir min första arbetserfarenhet inom bilindustrin har jag mycket att lära. Det har dessutom visat sig att jag ska jobba med inköpsteamet ifrån GKN Driveline Köping (KOP) när jag är på IPO-kontoret (international purchasing office) i Shanghai. Min blivande chef i Kina tyckte därför att det var en bra idé att skicka mig på ett studiebesök till KOP för att lära mig om GKN Driveline i allmänhet och KOP och deras produkter i synnerhet.

GKN Driveline kan delas upp i två produktdivisioner. I den ena produktdivisionen tillverkas CVJs (constant velocity joints), kardaner och drivaxlar mm. Detta görs för GKNs räkning tillexempel i Birmingham, UK. En CVJ möjliggör för drivaxeln att överföra kraft genom en varierbar vinkel, vid konstant rotationshastighet utan att friktion eller spel ökar nämnvärt.

I den andra produktdivisionen tillverkas AWD (all wheel drive), vilket betyder fyrhjulsdrift. Detta görs i Köping samt i Newington, US. Det som utgör fyrhjulsdriften i drivlinan är PTU (klumpen där bak) och FDU (klumpen där fram). Om bilen från början är bakhjulsdriven flyttas kraften via en fördelningsväxellåda till framhjulen. Då behövs det även en klump på kardanaxeln.

KOP arbetar med tillverkning och montering av fyrhjulsdrift. De delar av fyrhjulsdriften som inte tillverkas på plats köps in före montering. I köping bearbetas aluminiumhus, pinjonger, kronhjul och axlar. Expertisen ligger i tillverkningen av hypoidkuggar. Hypoidkuggar är spiralformade (se bild) och används tillexempel på hypoidväxlar. De kan överföra kraft i nästan vilken vinkel som helst och är användbara i applikationer med hög vridbelastning.

Något som är riktigt hett på marknaden just och som kommer mer och mer är disconnect-systemen. AWD Disconnect är ett intelligent system som innebär att fyrhjulsdriften kan kopplas bort när den inte behövs, vilket vid normal bilkörning är större delen av tiden. Det intelligenta AWD systemet reagerar på körförhållandena genom att koppla bort de större, roterande drivlinekomponenterna, vilket minskar bränsleförbrukningen. När AWD-systemet behövs aktiveras de bortkopplade delarna på under 300 millisekunder.

Sajten i Köping, som har ca 1000 anställda, imponerade på mig. För det första var den väldigt fin! De håller på att göra ett rejält ansiktslyft på fabriken. Huvudkontoret var nyrenoverat in- och utvändigt, det byggdes nya kontor inne i verkstaden och maskiner höll på att rustas upp och bytas ut. Det är verkligen en sajt som inger framåtanda.

Som alltid, när jag besöker en drivelinesajt, slås jag av den väldiga skillnaden mot flygindustrin. Allt går så mycket fortare! Produkter bara flödar förbi i mängder och de automatiserade robotarmarna rör sig konstant. Små, obemannade robotar, som man får ge företräde till, transporterar saker runt i fabriken. Köping har en årskapacitet av hypoidkuggar på drygt en miljon. På GKN Aerospace i Trollhättan har vi en produkt med en ledtid på ca 10 månader. Det är naturligt att det är stor skillnad mellan flyg- och bilindustrin på hur produktionen går till! För att lyckas leverera de mängder av produkter som man gör inom bilindustrin krävs det ett LEAN-tänk som är helt inarbetat i verksamheten. Detta märks också i Köping där hela fabriken är uppbyggd efter hur produkterna flödar.

KOP är helt klart ett imponerande ställe och jag ser fram emot att jobba med dem framöver!

 

Hej!

Nu börjar nästa period närma sig med stormsteg och förra veckan blev den spikad!
Jag ska till Shanghai i början av april! 😀

Min internationella traineekollega David har ju redan flytt landet och hoppat på sin första utlandsperiod i England där han verkar trivas fint. Snart är det alltså min tur att få påbörja samma äventyr.

I Shanghai kommer jag att jobba på ett IPO-kontor (International Purchasing Office) i centrum. Som internationell trainee på GKN har jag möjlighet att prova på att jobba inom GKNs fyra olika divisioner. Sajten i Trollhättan där jag jobbar nu tillhör Aerospacedivisionen medan min nästa rotation i Shanghai kommer att vara inom Drivelinedivisionen. Det ska bli otroligt spännande och lärorikt att få jobba inom bilindustrin då den har ett helt annat tempo än flygindustrin! Tjänsten kommer att fokusera på gjutindustrin i Asien och hur vi kan få Europa och Amerika att välja asiatiska leverantörer. Min tjänst kommer att ligga inom inköp med inriktning på Business Development (BD) där jag ska sätta mig in i marknaderna i framför allt Kina och Korea. Även Japan och Thailand kommer att ramla in på ett hörn. Det kommer att vara stort fokus på att undersöka och besöka leverantörer samt att bygga och upprätthålla befintliga kontaktnät, vilket jag tycker är en otroligt rolig och givande del av jobbet och något jag ser mycket fram emot! Nu kommer den byråkratiska delen av processen i form av att söka visum, hitta boende mm. Jag är laddad! Fortsättning följer i framtida inlägg 🙂

Hej igen läsare, I mitt andra inlägg vill jag dela med mig lite mer av vad mitt nuvarande arbete innebär, reflektera lite över de senaste månaderna samt titta in i framtiden på min kommande rotation.

Nutiden:

Så, vad är det jag faktiskt gör här? Jag jobbar i ingenjörsfunktionen på avdelningen för rymdrotorer i aerodynamikteamet. Om jag var tvungen att ge min placering här en titel skulle jag kalla det något i stil med ”Produktutveckling av designverktyg för beräkning”.

Det första av mina två huvuduppdrag går ut på att skapa ett designverktyg för att snabbt utvärdera robustheten på konceptdesigner för turbiner. För att göra detta automatiserar jag utvärderingsprocessen för turbindesignen i ett multiobjektivt optimeringsprogram. Detta involverar att bygga ett automatiserat arbetsflöde som integrerar vår turbinprestandaanalyskod med diverse processcripts jag har skrivit. Tanken är att användaren kan välja en basdesign för turbinen. Verktyget kör sedan med hjälp av prestandaanalyskoden ett stort antal körningar med små justeringar utifrån basdesignen för att utvärdera hur robust den är (dvs hur känslig prestandan är mot variationer). Detta bör öka vår förmåga att välja robusta konceptdesigner och det bör hjälpa GKN så att vi kan svara på våra kunders designfrågor snabbare.

Mitt andra huvuduppdrag går ut på att skapa ett bearbetningsprogram för gaslägesdata som är plattformsoberoende. Detta program kan sedan integreras i diverse andra designverktyg och metoder vi har. Till exempel skulle vi kunna säga till databehandlingsprogrammet att analysera gastillståndet över tid under en aerodynamisk CFD simulering.

Jag har tyckt mycket om att jobba med dessa två huvuduppdrag under de senaste månaderna då de har inneburit en hel del problemlösning och lärande – två saker som jag älskar att göra och som drar upp mig ur sängen på morgonen! Resten av min tid används till administration, traineeuppgifter och förberedelser ett kommande uppdrag där jag ska köra Computational Fluid Dynamics (CFD) simuleringar på en av våra komponenter.

Det förflutna:

Många intressanta saker har hänt under de senaste månaderna, varav den mest intressanta är studiebesöket i Europa med traineerna i december. Under denna resa besökte vi Fokker, ESA, och ASL i Nederländerna och Frankrike. Jag haft verkligen uppskattat denna studiebesöksresa, liksom teambuildingaspekten som kommer med att tillbringa en vecka på resande fot med mina traineekollegor. Överraskande nog lyckades vi med att inte döda varandra trots att vi spenderade hela 9 dagar med 8 personer i en minibuss körandes genom Europa. Jag tror att jag talar för hela gruppen när jag säger att vi hade en mycket positiv upplevelse och är tacksamma för att Magnus Hallberg och andra på GKN i Sverige för att denna vecka var möjlig att ordna.

Framtiden: Vi planerar nu en andra studiebesöksresa i slutet av februari, den här gången till Storbritannien och vi är väldigt förväntansfulla. Här kommer vi att träffa Nigel Stein och Kevin Cummings för frågestunder, vilka jag tror kommer att ge ovärderliga inblickar i det flygledningen på företaget. Vi kommer att besöka olika GKN-sajter över hela landet och vi får dessutom sällskap av vår amerikanska motsvarighet till traineeprogrammet, ett bra tillfälle för att nätverka och få veta mer om GKN.

Jag har nu gjort över hälften av min tid i Sverige, vilket har lett mig till att lyfta blicken och vända min uppmärksamhet till min nästa placering. Det finns några intressanta alternativ att titta närmre på, bland annat att bli del av det juridiska teamet, kommunikation och marknadsföring eller att gå in i Drivlinedivisionen av företaget. Förra veckan hade jag en väldigt positiv diskussion med vår chef för intellektuell egendom (IP) i Redditch, så jag skulle kunna arbeta med att skydda våra uppfinningar och överkomma patentintrångsfrågor inom kort – håll koll på bloggen!

Neil

Trotts enorma framsteg i att lära sig svenska, har följande blogginlägg av Neil översatts med hjälp av Malin.

Hej!

Jag har i tidigare inlägg berättat om att jag sitter på marknadsavdelningen för den militära grenen på GKN Aerospace, och då jag är del av det globala programmet kommer jag förbli här till slutet av mars. Detta placerar mig tidsmässigt i mitten av det exportkontrollprojekt jag projektleder. Projektet går framåt och vi är i ett stadie där projektgruppen håller på att sätta upp current states och future states på processerna. Detta innebär att vi tittar på hur det ser ut idag samt hur vi vill att det ska se ut i framtiden med fokus på exportkontroll och hur den informationen flödar genom företaget. På så sätt kan vi identifiera hål i processerna som vi vill fylla eller onödigt arbete som vi kan ta bort. Det är en fantastisk erfarenhet och ibland krävande uppgift att leda ett projekt.

Exportkontroll är ett komplext område som jag så sakteliga börjar kunna navigera i. Måndagen den 9:e januari hade Exportkontrollföreningen bjudit in till en utbildning i exportkontroll hållen av Scott Gearity. Scott har jobbat med exportkontroll i 20 år och har under den tiden utbildat hjälpt mängder med människor och företag att bättre förstå de komplexa, men otroligt viktiga, regelverk som omger oss som sysslar med exporter och importer. Utbildningen höll till i Odd Fellow´s lokaler vid Kungsträdgården i Stockholm, en vacker och mycket gammal byggnad vid namn Banérska palatset uppförd redan på 1620-talet. Utbildningen fokuserade på EAR (Europeiska regelverket) och ITAR (Amerikanska regelverket) inom krypto samt de olika avtal och licenser som finns.

Han tog upp många intressanta frågor som till exempel hur man ska hantera det faktum att vi lagrar mer och mer information i moln. Inom exportkontroll är det väldigt viktigt att ha full koll på vilken information som hamnar var och vem som hanterar den. Ett moln kan ha servrar i flera olika länder och det blir i praktiken omöjligt att hålla koll på vilka som hanterar servrarna. Om en person lägger upp säkerhetsklassad information på ett moln som har servrar i olika länder, kan detta då räknas som en export av information? Vem är i så fall ansvarig för exporten i fråga? The Commerse department i USA har beslutat att man inte kan hålla de som tillhandahåller molntjänsterna som ansvariga om otillbörlig information skulle spridas via molnen. Detta kan jämföras med att man inte heller kan hålla telefonbolaget ansvariga om en person ringer en annan person och avslöjar hemlighetsstämplad information. De har också slagit fast att det inte kan räknas som en export om man skickar, hämtar hem eller sparar data som:

• Är oklassificerad
• Är säkrad genom en sk end-to-end encryption
• Är säkrad genom användandet av en krypterad modul
• Inte avsiktligt sparats i ett land som finns listad i D5-gruppen av länder

D5-listan av länder innehåller US Arms Embargoed Coutries :

Afghanistan, Burma, Centralafrikanska Republiken, China, Cuba, Cypern, Eritrea, Haiti, Iran, Irak, Kongo, Nordkorea, Libanon, Libyen, Somalia, Sudan, Syrien, Venezuela, Vitryssland och Zimbabwe.

Ni kan vara lugna! Ingen klassad information kommer att avslöjas i detta inlägg (med risk för att intresset hos några av er just sjönk en smula). Däremot tänker jag berätta lite mer om hanteringen av klassad information och processerna runt de människor som i sitt arbete hanterar hemlig militär information.

Som jag skrev i mitt förra inlägg, Exportkontroll, så klassas produkter enligt en stigande skala beroende på hur hemliga de är. Dessa produkter skulle dock inte kunna skapas om vi inte hade informationen som berättar hur man gör. Denna information är åtråvärd och minst lika hemlig som de faktiska produkterna. Informationens hemlighetsgrad klassas därför enligt följande skala:

• Top Secret
• Hemlig Secret
• Hemlig Confidential
• Hemlig Restricted

Säkerhetspolisen genomför registerkontroller på de personer som hanterar sekretessbelagd militär information enligt denna skala beroende på hur hög nivå av sekretess informationen håller. Ju högre klassad informationen är desto sämre skulle det vara för rikets säkerhet om informationen kom ut. Detta ställer som ni förstår stora krav på hanteringen av informationen, såväl den information som finns i dokument som den som finns i huvudet på de anställda.

För att få hantera sekretessklassad militär information i sin tjänst måste personen i fråga säkerhetsprövas. Då kan man ju fråga sig om man inte bara kan säkerhetspröva alla så slipper man problemet med vem som får säga vad till vem på jobbet? Tyvärr är det inte så lätt. Det är faktiskt så att företaget begår ett fel om det säkerhetsprövar anställda som inte kommer i kontakt med hemlig militär information eller befinner sig inom de områden där sådan information finns.
Säkerhetsskyddsförordningen (1996:633) fastställer att säkerhetsprövningen ska grundas på:

• Den personliga kännedomen som finns om den som prövningen gäller,
• Uppgifter som framgår av betyg, intyg och referenser med mera
• Uppgifter som har framkommit vid registerkontroll (alla säkerhetsklasser)

Vad innebär det då att bli säkerhetsprövad? Prövningen som görs innehåller tre delar:

Personligt samtal: under samtalet ställs frågor om din livssituation och bakgrund, din umgängeskrets, dina alkoholvanor och dina resevanor. Det kommer även att frågas om narkotika, doping, och brottsbelastning så väl som dina vanor på internet och sociala medier, ditt säkerhetstänk och din lojalitet. Allt detta kan hittas på FMVs hemsida i dokumentet ”Underbilaga 8.3 till Industrisäkerhetsmanualen ”.

Samtalet syftar till att bedöma sårbarheter hos och runt personen samt personens pålitlighet och lojalitet. Då detta samtal är avklarat görs en bedömning huruvida den anställde är lämplig att få hantera känslig information.

Sekretessavtal: Den anställde måste också skriva under ett sekretessbevis där personen lovar att inte på något sätt sprida vidare informationen man tar del av på minst 40 år.

Registerkontroll: En framställan om registerkontroll enligt Säkerhetsskyddslagen görs efter personens samtycke och skickas till Säkerhetspolisen. Den anställde kontrolleras av Registerkontrolldelegationen som finns inom Säkerhetspolisen för att utröna om det finns någon brottslig historia hos personen ifråga. Skulle så vara fallet och det inte framkommit av det personliga samtalet ringer SÄPO upp personen i fråga för att få en förklaring. Så länge en person är säkerhetsprövad finns personen kvar i registret. Om man skulle åka fast för något under tiden som man finns där, säg ett narkotikabrott tex, ”plingar det till” i SÄPOs databas och vid behov omprövas det tidigare beslutet.

När allt detta är gjort och personen blivit godkänd meddelas företaget att du är godkänd för att hantera säkerhetsklassad information.

För att ytterligare sänka sårbarheten hos anställda ser företaget till att de anställda endast har tillgång till den del av informationen de behöver för att utföra sitt jobb. På så sätt sitter ingen person med hela kakan av information.

Om man som säkerhetsprövad lämnar sin tjänst och inte längre tar del av sekretessbelagd information tas man bort ur registret och alla papper från din säkerhetsprövning förstörs, förutom sekretessavtalet förstås! Det gäller som sagt i minst 40 år..

Hej!

Då var det dags för sista personen i traineegruppen att äntra scenen! Liksom för mina traineekollegor hittar ni mer om min bakgrund under fliken Traineeprogrammet -> Traineer genom åren.

Jag är den andra traineen som tillhör IGP (international graduate program) och jag ska, liksom David, vara på min avdelning i 6 månader. På GKN Aerospace i Trollhättan finns det tre grenar: Militärt, Civilt och Rymd. Jag är placerad på marknadsavdelningen för den militära avdelningen. Det ska bli otroligt spännande och utmanande att få möjligheten att sätta sig in i ett helt nytt område!

Jag ingår sedan en vecka tillbaka i en projektgrupp tillsammans med några mycket eminenta personer där vi jobbar med ett område som heter exportkontroll. Vad är exportkontroll undrar ni nu?

Exportkontroll innebär att vi som företag har koll på VEM som tar emot VAD av det vi exporterar och att det för varje export finns relevanta tillstånd, licenser. Det är inte bara export av hårdvara i form av faktiska detaljer som lyder under exportkontrollregler utan det kan även vara saker som ritningar, kunskap och muntlig information. Alla exportvaror ges en exportklass beroende på hur ”hemliga” de är. Högsta exportklassning ges militära produkter medan civila produkter kan få en lägre klassning. Baserat på klassningen sätts ett licenskrav. Det finns en uppsjö av licenser som kan sökas beroende på vad vi vill uppnå med exporten.

 

Om GKN Aerospace till exempel vill köpa en militär produkt från ett företag i USA för att sedan skeppa den vidare krävs en så kallad ITAR licens (vilken är licensen given de hemligaste militära produkterna i USA) som tillåter att vi dels importerar deras produkt och dels skeppar den vidare till det specifika landet. Om vi dessutom vill vara med och bidra med underhåll på produkten i framtiden krävs en särskild licens för det. För att komplicera detta ytterligare har USA och Europa olika klassningssystem som måste tas i beaktning.

Jag kommer under kommande halvår att driva ett projekt för att bygga ett bättre systemstöd för hur vi hanterar exportkontroll. Detta för att underlätta processen och minimera mängden manuellt arbete och därmed minimera risken för att det blir fel.

Detta är ett ytterst komplext men väldigt viktigt område och jag har hittills bara skrapat på ytan. Det ska bli väldigt roligt att få göra en djupdykning ner i detta!