Aerobloggen

Nu är resan bokad! Santa Ana! Exklusivt för er läsare redogör jag för flygresan med lite “fun facts”.

1. Gothenburg Landvetter (GOT)   –  London Heathrow (AMERICAN AIRLINES)
Plan: Airbus A320  – “narrow-body plan” för kort- till medelånga distanser, flög första gången 1987. Generellt låter A320 väldigt högt och ibland konstigt och om ni är uppmärksamma nästa gång ni sitter i ett plan från den här flygfamiljen så kommer ni höra runt fem personer som undrar vad det är för skrämmande skällande ljud från motorn. Ljudet beror på en hydralisk pump (PTU) som går igång i start/landning för att stödja orginalbränslesystemet. En toalett togs bort i sista sekund under designen, det är därför det ofta är långa köer. 2015 lanseras A320neo, en uppgradering som spås minska bränsleförbrukningen med 15% – spännande!
Motor: CFM56 – tillverkas av Snecma och vi på GKN Engine Systems tillverkar Low Pressure Turbine Case, Low Pressure Turbine Vanes och Low Pressure Turbine Shaft.
          V2500 – motor av Pratt & Whitney. Vi står för Bearing/House/Bearing support och Low Pressure Turbine Case, Turbine Exhaust case

2. London Heathrow – Los Angeles Airport ,LAX (American Airlines)
Plan: Boeing 777 Passenger. En av Boeings absoluta top-säljare. 3 millioner olika delar finns i planet tillverkade av 900 leverantörer. (Jobbig logistik?). Av totalvikten är 9% tillverkad av kompositmaterial. Tydligen finns det 2 millioner rad kod i olika program som används av kontrollsystemet i det här, första, fly-by-wire planet av Boeing. 
Motorer: GE90-115B. Motor av GE i partnerskap med Snecma och Carlton. Vi tillverkar Fan Hub Frame, Fan Case LP Turbine Case, Hub, Shroud, Seal, Impeller. 
             PW4000. Pratt & Whitney.  Vi tillverkar Bearing/Housing, Hub, Intermediate Case, Diffuser Case, Low Pressure Turbine Case, Turbine Exhaust Case.

Egentligen ska jag göra ett mellanstopp i San Antonio för att hälsa på min gamla värdfamilj, och det skulle ju kanske kunna vara intressant för någon (nörd) att veta att jag då ska flyga med MD-80 från Boeing. På den sitter JT8D, en motor som vi givetvis också tillverkar ett flertal komponenter till (en kassako).

Hemresan tar vi en annan gång tror jag…

Nu är ansökan stängd för höstens Traineetjänster, och vi har enligt HR fått in massor av kvalificerade ansökningar! Men vad händer nu?

Jo, för er som inte är upplysta kommer förhoppningsvis en mycket trevlig dam eller en mycket trevlig herre från HR att ringa upp er för en telefonintervju. Eftersom jag själv på något vis förmådde mig att ta mig förbi det här inledande steget tänkte jag delge er för mina tankar om hur man kan lyckas smickra en HR-representant och med (stor) risk att framstå som pretentiös kommer här några handfasta tips:   

1. Var glad och le! Det hörs…
2. Stå upp när du pratar! Det hörs också…
3. Färska upp minnet om lyckade projekt/arbeten du utfört för att kunna plocka fram exempel snabbt. Det gäller ju att underbygga sina självförhöjande svar med konkreta belägg för att inte låta som någon med totalt utan självinsikt.
4. Vet varför du sökte jobbet. Läs på om vad vi gör och vilka värderingar som företaget har.
5. Ge klara besked i vad du vill i din karriär.

Det är flera på GKN som jobbar med JAS 39 Gripen och med tanke på detta kommer här en officiell (skryt)video utgiven av SAAB. Den är rätt häftig och kan säkert vara av intresse för någon.

Men ibland kan det gå lite fel…

Inte heller på Stockholms vattenfestival 1993 inför tusentals åskådare gick det så bra…

Mirakulöst nog klarade sig piloten i båda fallen, han sköt i det senare fallet ut sig och klarade sig undan större skråmor. Dock så fastnade han i ett träd men kom efter viss assistans ner på marken igen. Inte heller någon annan omkom eller skadades allvarligt då planet störtade på en folktom yta på Långholmen. Men det var alltså samma pilot som störtade båda planen och faktiskt av samma anledning/fenomen – pilot induced oscillation (PIO) kallas det på engelska. Han var egentligen en van Drakenpilot, ett plan som inte hade i närheten av samma tekniska finess som Gripen, och detta blev en ödesdiger kombination. I första fallet var det hårda vindar som först satte planet i gungning, denna reaktion försökte herr Pilot kompensera med en motsatt rörelse vilket Gripens egna reglersystem redan tagit hand om – ett sådant system hade aldrig Draken. En rad överkompenseringar och reaktioner satte igång stora oscillationer som inte kunde kontrolleras och planet krashar.

Hur som helst har vår mycket dyra pilot pensionerat sig från pilotuppdrag.

Nu sticker vi till Norge!

Många av er känner säkerligen till att vi tillverkar och underhåller RM12-motorn till JAS Gripen. RM12 är en utveckling av General Electrics F404-400 som även sitter i flera andra flygplan, bland annat i F-18 och Singapore Super Skyhawk. Det finns fler samarbeten, till exempel tillverkar vårt kompositföretag ACAB detaljer till SAAB. Det är faktiskt så att SAAB står för runt 60% av omsättning hos ACAB.

Det fanns helt enkelt många anledingar till varför vi hade bokat in ett studiebesök på SAAB i Linköping. Det är omåttligt populärt att besöka detta anrika Svenska företag – och det kan man lätt förstå. Vi fick en gedigen rundvandring i SAABs verkstäder. En senior montör på Gripens slutmontering berättade detaljerat om hur man bygger ett stridsflygplan och vilken kompetens som krävs. Det är tydligen så att dessa välutbildade herrar (för några damer syntes tyvärr inte till) inte ens får resa tillsammans när de är ute på turné med sitt älskade plan. Ni vet ju vad som hände med polens regering. 

Vad gör man mer på SAAB då? Jo, på SAAB structures så tillverkar man vingbalkar till den civila marknaden. Det är faktiskt så osannolikt att man tillverkar leading edge sparse till Airbus A350 och vi på GKN tillverkar trailing edge till samma plan och att vi traineer har varit i England för att se även denna tillverkningen. 

Något av det absolut häftigaste man kan göra är att flyga ett stridsflygplan. Något av det absolut häftigaste man kan göra förutom att flyga ett stridsflygplan är att flyga ett stridflygplan i en dome. Det fick vi äran att göra. Kabinen i simulatorn är en måttriktig attrapp av en Gripenkabin och instrumentutrustningen är identisk med den som finns i den senaste Gripenversionen, 39 C. Domen har en 240 graders sfärisk vy uppbygd av 8 projektorer. Graden av realismär total! Typ. Ingen gravitation eller 3D effekt har hittills gått att simulera förvisso. Det är inte med liten stolthet jag vill nämna att jag lyckades starta, loopa, träffa ett vindkraftverka med IR-robot RB74 (Sidewinder), provskjuta med 27mm Mauser BK automatkanon och dessutom landa planet med en roll på inflygningen. Ingen hjälp what-so-ever. Ok, nog med skryt. Det är faktiskt inte så svårt som det låter (det är nästan så att min respekt för stridspiloterna har minskat en aning). Alla i gruppen lyckades med dessa konststycken även om vissa krävde ett par försök efter märkliga krascher (läs Henke).

Allt väl.   

Ni kommer här på bloggen få flera matnyttiga råd inför er eventuella ansökan till Traineeprogramet. Här kommer några första tankar. 

Ett slagkraftigt CV och personligt brev

Vilka söker vi efter? Till vårt Traineeprogram tar vi in både generalister och specialister. Man kan vara en ingrottad materialexpert med höga ambitioner för framtidens lättviktsmotorer (läs Claire) eller en FEM-nörd som mig. Detta kan vara bra att veta innan man sätter något på pränt. Det viktiga är att man har talang och vill ta vara på den. Men i många fall jobbar en Trainee i en ledande roll efter några år på företaget så var säker på att få med passande erfarenheter i ditt CV. Läs gärna om tidigare traineer och vad de har att säga för information och inspiration, följ länken: https://aerotrainees.se/vad-tycker-tidigare-traineer/

För att kunna utforma ett genomtänkt CV och personligt brev behöver du ha funderat på frågor som Varför jag? Och Varför GKN? Dina svar ska lysa igenom hela din ansökan. Visa motivation och driv och berätta om vad du kan bidra med till vårt företag. Det kommer övertyga rekryteraren att ta dig vidare i processen. Det är också viktigt att ditt CV är strukturerat – det ska vara koncist, tydligt och så innehållsrikt att du visar hur bra du är. Det finns givetvis en uppsjö av tips och tricks på nätet som säkert är bättre än mina. Ni gärna ställa frågor till oss direkt eller i vårt forum!

Läs mer om GKN på vår blogg eller www.gkn.com/aerospace/.

  Trevlig Helg!

För nästan exakt ett år sedan skrev jag min masteruppsats på ett ingenjörskontor i Bangalore i den sydliga Indiska staten Karnataka och funderade på framtiden. Att bli klar och arbeta på riktigt kändes egentligen ganska avlägset, men jag fick i alla fall iväg en ansökan till GKN Aerospace traineeprogram – något jag inte ångrat sedan dess!

Det är givetvis mycket som ska klaffa när man ska söka nytt jobb, för mig var två saker synnerligen avgörande. För det första vill jag jobba i en internationell miljö. På GKN Aerospace jobbar man varje dag med människor från olika länder, allt från kunder, leverantörer till kollegor. Men företaget erbjuder också extremt stora internationella möjligheter för framtiden; själv har jag som sagt redan hunnit med att göra mitt exjobb i Bangalore, har även hunnit åka över till ett par av våra fabriker i England och nu till sommaren ska jag till Kalifornien på min utlandspraktik. Att GKN har siter i över 35 länder – på alla kontinenter – innebär ju även det vissa möjligheter.

För det andra vill jag jobba med intressanta produkter. Jag förstod vikten av att motiveras av sin slutprodut när jag arbetade som hydrodynamiker i ett konstruktionsprojekt för en 300 meters oljetanker för ett par år sedan. Något ännu häftigare är att vara med och konstruera och tillverka produkter till rymdindustrin, motorn till JAS Gripen, och komponenter till över 90% av alla nytillverkade kommerciella flygplan. Det är kanske inte så svårt att förstå att GKN Aerospace är ett teknologidrivet företag där man verkligen arbetar i absolut framkant. Här är det Rocket Science!

35 sekunder in i den här videon ser du det komplicerade munstycket till Arian 5 raketen. Vi här i Trollhättan ansvarar även för den tekniska utvecklingen och tillverkningen av de två motorturbinerna.

Jag hoppas detta hjälpt er att bestämma er. Skicka in er ansökan senast 31 Mars! Om ni har frågor ställ dem gärna på vårt forum, annars läs mer under “Karriär”.

Martin

Här händer det grejer!

I slutet av förra veckan var jag tilllsammans med ett antal kollegor i vår fabrik i Kongsberg (industrinavet i Norge) för att delta i ett Drawmatic Event. Vad är det då? Jo, syftet med ett Drawmatic Event är att identifiera förbättringsåtgärder i ett projekt genom ett tvärfunktionellt arbetssätt. Arbetet bedrivs tvärfunktionellt med representanter från kravställare och utförare i ett projekt , men även med t ex smides-, formnings- och svetsexperter. Man tolkar problemfrågor och hittar lösningar genom brainstorming eller andra kreativa verktyg. I andra halvlek analyserar man sina ideér och prioriterar med hjälp av benefit-cost analys eller 7 waste. Det var väldigt givande och jag tror verkligen att projektet i fråga fick en push i rätt riktning.

Igår var vi ett gäng och besökte LARM i Linköping och förra veckan var andra på CHARM på Chalmers. Det ryktas om ett rekordintresse för vårt Traineeprogram! Imorgon öppnar ansökan till Traineeprogrammet och ansöker gör man här på bloggen under fliken “Karriär”. Men mer information kommer läggas ut så oroa er inte.

Ställ gärna frågor i vårt forum eller kommentera vår blogg.

Ödemarken intill Kiirunaavara skulle bli en arktisk mönsterstad, detta var Kirunahjälten Hjalmar Lundbohms vision. (St)arkitekter från södra Sverige fick rida 150 kalla mil norrut för rita en stad vars stadskärna skulla vara terräng- och klimatanpassad för att klara de ogästvänliga vintrarna. Allt skulle byggas på väl avvägt avstånd från malmgruvan. Kyrka, brandstation, hotell, järnvägstation, badhus och såväl arbetarbostäder som tjänstemannabostäder ritades och upprättades i ett enda svep. Nu ska 3000 lägenheter, 200 villor, 380 hotellrum och 200 000 kvm offentliga lokaler rivas och flyttas 3 km österut. Detta är, som ni säkert känner till, verkligheten för Kirunaborna. Men vi förstod under vår vistelse i Lappland att i Kiruna lever man i fullständig symbios med LKAB och deras växande gruva. För vad är de egentligen utan sin gruva?

LKABs guide, med god hjälp av deras traineer, ordnade en intressant resa för oss med start djupt ner till huvudnivån på 1045m. En bit djupare bryts malmen. Lastare styrs som i ett tvspel genom joystick av arbetare på marknivå, malmen körs upp till huvudnivån och lastas av på transportvagnar som sedan fosslar malmen vidare till krossarna. Här nere finns enligt sägen min gamle Chalmersdoktor på bild i honnörsställning och ser tårögt på världens mest värdefulla uppfinning sen hjulet – stenkrossen. Efter krossen är malmbitarna i storleksordningen 150 mm. De hissas upp ca 40 ton/gång (rätt rejäl hiss) och i runda slängar totalt 7 Eiffeltorn om dagen. Järnmalmen skiljs m.h.a. stora magneter från omkringliggande gråberg i ett sovringverk där vi vandrade omkring i. Här avvattnas också malmen, skiktas och värms innan den slutligen processeras fram till pelletsform.

Eftersom Hanna planerat vår resa, fanns det en tanke bakom upplägget. Vart tar pelletsen vägen? Jo till ett stålverk. Vart tar vi traineer vägen? Jodå till ett stålverk. SSAB i Luleå har såklart en helt annorlunda industriverksamhet än vår här i Trollhättan som ni säkert kan tänka er – det kunde jag också tänka mig. Men herregud, det kändes som att gå i en vulkan. Det är en mäktig syn att se hur en masugn smälter järnet för att avlägsna syret. Man blir nästan skrämd av att stå och se det smälta järnet transporteras i feta krukor för att sedan stränggjutas till så kallade slabs. Det här var vår resan från malm till stål!

Ni kanske undrar varför jag skrivit om det här i en blog om som handlar om att vara ingenjör i flygbranschen. Men, jag tänker, har man en blogg får man väl skriva vad man vill?

Ett relativt vanligt och potentiellt förödande fenomen när man flyger är när en eller flera fåglar flyger/sugs in en jetmotor. När fågeln träffar ett fläktblad kan det gå sönder och lossna från sitt fäste och slå i nästa fläktblad vid en sådan dominoeffekt kan hela motorn gå sönder och i sin tur kan passagerare skadas. Vad som händer med fågeln kan ni säkert gissa.

Med enkel fysik är det lätt att inse att höghastighetskrockar kan ge stora skador då energin ökar kvadratiskt med hastighetsskillnaden (och hastigheten är ju ofta rätt hög). Energin för en 5 kg fågel som rör sig i en relativ hastighet av 275 km/h är ungefär lika med energin av 100 kg som släppts från 15 m. Som tur är är ju inte alla fåglar så tunga men man räknar oftast på att motorn skall klara att en fågel på 1.8 kg (ungefär i storlek av en gravid fiskmås) sugs in i motorn. Motorn behöver inte fungera efteråt men ska kunna stängas av säkert.

Som jag lovade för ett par veckor sedan skulle jag rada jag upp ett antal videoklipp om hur ett “fågeltest” kan gå till och vad som kan hända om en krock sker i verkligheten. Så välj och vraka!

Oftast händer en fågelkrock på låg höjd i närheten av flygplatsen och speciellt vid take off. En sådan här gubbe kan vara till stor hjälp:

För övrigt så kan andra “vilda” djur springa runt på landningsbanor och flygplatsområdet. I olika länder löser det på olika sätt. En historia som florerar på företaget är man att i ett visst land söder om Sahara har löst problemet genom att låta ett par tre leoparder jaga det småvilt som lyckas ta sig igenom någon hålighet i stängslet. Där har även ett par rutinerade “GKN-are” fått åka på leopardsafari. Leoparderna är tydligen väldigt lätta att hitta eftersom de har varsin sändare runt halsen..