Aerobloggen

 Under dag två besökte vi Siemens. Vi träffade deras traineer och företagsguide som skulle ta oss genom svensk industrihistoria och själva företaget. I ett konferensrum på Finnspång slott berättades dess 100 åriga historia. Från början var Finspång mest känd för sina kanoner vilka såldes till hela världen. När kanonernas tid var över började man se sig om vilka andra industrier som skulle passa sig i de övergivna lokalerna. När svenska staten beställde Sveriges första flygmotor 1945 blev en ung ingenjör vid namn Curt Nicolin drygt 22 år gammal handplockad från KTH till en anställning på dåvarande STAL för att ta fram sådana. Han lyckades väl med sin uppgift och där fanns nu tre olika motorer redo för tjänstgöring. Av någon anledning köpte inte staten någon flygmotor från STAL utan valde att köpa utländska flygmotorer från Pratt & Whitney istället. På STAL hade man då fullt dugliga maskiner utan köpare. Det man då bestämde sig för att göra var att koppla en av motorerna till en generator och så skapade man Sveriges första gasturbin.  Det intressanta är att en av dessa motorer fortfarande finns i Siemens produktprogram, självklart mycket mer moderniserad. Modellen heter numera SGT – 500.

 Dåvarande GT 35                                 Nuvarande SGT-500

Efter historielektionen fick vi en rundvandring genom Siemens ”rotorline”, där tillverkas roterande delar till gasturbiner. Till skillnad mot våra flygande jetmotorer är gasturbiner enorma och tunga. Man kan säga att en flygmotor arbetar mer på marginalen än vad en gasturbin gör. En gasturbin har ungefär 55 000 timmar mellan tungt underhåll. Medan en flygmotor går igenomsnitt 14000 timmar mellan tungt underhåll. I flygvärlden jagas vikt i större utsträckning, generellt sätt kan 1 Pound sparad vikt omsättas till ett pris av 100 dollar. När man konstruerar gasturbiner är inte vikt det största problemet, därav kan flygmotorer och gasturbiner skilja sig i design och utformning.

Efter rotorline besökte vi Norrmalm verkstaden. Där sker slutmonteringen av Siemens gasturbiner. Varje gasturbin är monterad på en platta som man kallas skidd. På skidden finns också all kringutrustning som ojlesystem, bränslesystem, styrsystem, ventilation och massa elektronik. När allt är monterat paketeras produkten som då kallas för en ”pack” (pakage) och skeppas till kund från Norrköpings hamn, vilken är Sveriges andra största hamn efter Göteborg.  När gasturbinen sedan kommer till ”site” (kund) ställs den ner på ett fundament och är i princip ”plug & play” klar.

Efter en trevlig lunch med traineerna och företagsguiden begav vi oss mot nästa destination…

Om vi tar oss tid och summerar året kan vi säga att vi blivit minst tio år klokare.

Vi började på GKN via en stentuff rekrytering där vi blev analyserade, testade och pressade till max. Allt för att vi som blev utvalda skulle klara av att bära ”traineehatten”. Väl antagna på programmet fick vi veta att vår ”fläshiga” utbildning från våra fina universitet enbart var en simpel biljett. Nu var det viktigt att prestera och visa fram fötterna. Glöm alla betyg, i denna värld är prestation och resultat det nya måttbandet. Vad har vi då presterat?

Det vi egentligen kvalificerade in för var att få ett utbildningsår utan dess like. Med traineehatten från GKN öppnar sig dörrar som vanligtvis är stängda för allmänheten. Vi har under året erfarit verkstadspraktik, möten med företag från flygbranschen och även företag från andra branscher. Vi har jobbat på olika avdelningar där vi haft kvalificerade arbetsuppgifter. Vi har blickat in i framtida teknologier och träffat människor med olika bakgrund från olika befattningar. Vi har träffat pionjärer intresserade av rymden och varit djupt under marken för att ta del av svensk flyghistoria. Vi har jobbat för att marknadsföra GKN och tagit del av utbildningar vilka kommer göra oss till bättre medmänniskor och effektivare medarbetare. Listan över vad vi har presterat är lång. Trots det har vi fortfarande mycket kvar att lära innan vi är tillräckligt hårdkokta för att inta våra slutgiltiga roller på GKN.

Så låt oss nu summera året som ett händelserikt år där vi blivigt klokare och mer erfarna. Vi väntar ivrigt på att det nya året skall börja.  För då är det dags att köra igång igen.

Gott nytt år och god fortsättning!

Nu lackar det mot jul och sista veckan på denna spännande praktikperiod börjar närma sig slutet. Inför julen är det mycket som ska fixas och ordnas, när julstressen blir för påtaglig kan det vara skönt att låta tankarna flyga fritt. Då tänker jag på rymden, och stressen släpper en aning samtidigt som jag får lite arbete gjort. Denna praktikperiod har jag nämligen varit på avdelningen Space propulsion, vilka arbetar mot rymdindustrin med raketmotorer, somliga kallar det för ”rocket science”, jag kallar det arbete!

 På GKN i Trollhättan ansvarar vi för tre otroligt viktiga raketmotorkomponenter. Dessa är turbopumparna vars uppgift är att tillförse raketmotorn med bränsle samt dysan som kontrollerar gasflödet. Utöver dessa komponenter tillverkar GKN även brännkammaren till raketmotorn Viking. Förutom dessa komponenter består en raketmotor av en hel del ventiler, givare, regulatorer, sensorer och en massa rör.

En turbopump består av två moduler, en turbin med tillhörande turbinhus och en pump med tillhörande pumphus. Gasen som pumparna avser driver en turbin som i sin tur driver själva pumpen. På så sätt skapar man riktigt effektiv bränsletillförsel. Det sitter två turbopumpar på en raketmotor en för flytande syre och en för flytande hydrogen.

Till skillnad från en turbin på flygmotorsidan är att dessa turbiner är kalla. Detta kräver helt ny kunskap och erfarenheter hur material och komponent beter sig under extrema förhållanden fast i detta fall extrema och kalla förhållanden.

Den andra komponenten vi utvecklar och tillverkar är dysan. Dysan är utformad på ett sätt så att gaserna uppnår överljudshastighet mellan förbränningskammaren och dysan. Detta ger upphov till en rad fysikaliska effekter som ökar utströmningen och kraften ytterligare. Våra raketmotorer används främst i Ariane programmet vilket tillhör det europeiska rymdprogrammet ESA, European Space Agency.

På onsdagen träffade vi grundaren av Copenhagen Suborbitals, Peter Madsen, vars vision är att med privata medel bygga en egen raket för att sända en människa i rymden eller rättare sagt sig själv. Det hela är riktigt galet men Peter utstrålar självsäkerhet och efter att ha spenderat några minuter med honom förstår man att han vet precis vad han snackar om.

Under vårt besök fick vi en rundvandring av deras anläggning i Köpenhamn, till synes en ganska liten och sliten hangar men på insidan gömmer sig en drygt 15 meter lång hemmabyggd raket. Raketen är svetsad och nitad gjord av mestadels aluminium. Framdrivningssystemet är en raketmotor som drivs av alkoholbaserat bränsle och flytande syre. Den ska leverera en teoretisk hastighet av mach 7, det innebär en hastighet av 7 ggr ljudets hastighet (8 645km/h). Bränslet finns i trycksatta behållare och är ett självmatningssystem. Det innebär att det inte finns några pumpar som transporterar bränslet till brännkammaren utan detta sker automatiskt på grund av det höga trycket som råder. Allt detta bygger de själva på sin fritid, Peter Madsen, Kristian von Bengtson och ett team på drygt 50 engagerade rymdentusiaster.

För tillfället bygger de en turbopump som ska leverera bränsle till brännkammaren och på så sätt slipper de problematiken med att svetsa tjocka material vilket krävs för att hålla det höga trycket vid ett självmatningssystem . Med denna pump får de även ett högt och konstant tryck under hela uppskjutningen. Raketen med turbopumpen kan uppnå en teoretisk hastighet av mach 14 (17 290 km/h). De kan då flyga så snabbt att de riskerar att smälta raketkroppen på grund av friktionen som uppstår mellan raketen och den omgivande atmosfären.  Dragkraft finns det alltså gott om!

Det hela startade då Peter som barn blev inspirerad av rymdkapplöpningen och under en uppskjutning på tv fick han en idé. Genast sprang han ner till garaget och hämtade några verktyg och inom kort hade han blandad ihop vätskor i ett glasrör vilket han fäste en ballong på och efter en kemisk reaktion bildades vätgas vilket fyllde ballongen som sedan flög iväg. Efter den dagen har han ägnat sig åt kemi och raketbygge. Hans mål är solklart och det är att skjuta upp sig själv i rymden.  

Under vårt besök fick vi även se deras avfyrningsstation, deras båt vilket också är en kommandocentral, deras nya ubåt samt deras nya lokal där de har börjat bygga den stora raketen som förhoppningsvis ska ta Peter till rymden. Vi fick även se deras rymdkapsel samt kemi labb där de framställer raketbränsle. Som avslutning på besöket demonstrerade Peter kraften i sitt hemma gjorda raketbränsle!

 

Nu närmar det sig slutet på min praktikperiod på ES och det är full rulle med projektet jag är inblandad i. Jag arbetar med att ta fram ett verktyg som möjliggör analys av provbocksreturer. Innan man godkänner en motor och skickar tillbaka den till kund provkör man motorn för att säkerhetsställa att allting fungerar som det ska. Detta kvalitetssäkrar produkten och säkerhetsställer även driftdugligheten.

En motor består av väldigt många detaljer. Vid ett ingrepp t.ex. en översyn skruvar man isär delar av motorn eller hela motorn ända ner till skruvnivå. När man gjort det tänkta ingreppet skruvar man ihop motorn och provkör den. Ibland händer det att man upptäcker något som inte står rätt till. Då får man en s.k. retur. De flesta returer är oberoende av ingreppet vilket gör det svårt att förutse och tackla problemet.

Tanken med min uppgift är att bygga upp en databas som man kan använda sig av för att läsa ut statistik och trender relaterat till returer. Varför har vi en retur och vad kan vi göra i förebyggande syfte för att eliminera orsaken till returen. Förhoppningsvis resulterar mitt arbete i att vi i framtiden sänker antalet provbocksreturer. ”Om man inte strävar efter att bli bättre slutar man att vara bra”

Förra veckan hade vi ”Training days” vars syfte är att investera i utbildning och höja medarbetarnas samlade kompetens. De fyra dagarna bestod av utbildningar inom olika ämnesområden. En kurs som gjorde ett gott intryck på mig var ”Future aero engine components” och som namnet antyder var det två späckade timmar fyllda med avancerad motorteknik från forskning och koncept till kommande produkter. Kursen behandlade tekniska begränsningar som finns idag i motorsammanhang samt framtida utmaningar.

Designen för civila turbofläkt motorer kommer inte att förändras radikalt inom de kommande åren. Men mycket är på gång. Vid utveckling av flygmotorer handlar allt om balans. Balans mellan motorns storlek, vikt och luftmotstånd. Men också balans som ett komplicerat samspel mellan flöden av gaser, vätskor, temperaturer i olika material, material med olika egenskaper, komponenter och dess samarbete i olika system.

Vid utveckling av flygmotorer måste utvecklarna hela tiden väga för och nackdelar med nya konstruktioner. Utmaningen är att förverkliga innovativa idéer och främst inom materialteknik. Företag som GKN driver forskningen framåt för att utveckla tuffare, lättare och värmetåligare material. Lättare motorkomponenter och design som integrerar motorn med flygplanet för att på så sätt öka den totala aerodynamiska prestandan.  Det finns fortfarande mycket kvar att upptäcka och uppfinna!

I ett tidigare inlägg berättade Anna om studiebesöket på Saab museet.  Förutom just studiebesök innehåller aktivitetsveckorna även möten med andra verksamma personer från olika industrier samt möten med andra traineer. Syftet är att få nya erfarenheter och vidgade vyer, få ny input för att helt enkelt komma ”utanför boxen”.

Under veckan besökte vi Bokenäs spa- och konferenshotell som ligger vid havet i Bohuslän.  Det var väldigt rogivande att vistas där, maten var jättegod och utsikten från anläggningen var vacker.  I den inspirerande miljön deltog vi i en upplevelsebaserad ledarskapsutbildning. Syftet med utbildningen är att lära känna sig själv och sin grupp för att på bästa sätt vara en duktig ledare och en effektiv gruppmedlem. På kvällen hade vi en rolig aktivitet där vi lagade en trerätters middag tillsammans. Vi delade upp oss i grupper där varje grupp blev ansvarig för utförandet av en rätt, kvällen blev en succé!

Denna vecka har jag även börjat på en ny praktikperiod på ES (Engine Services), fast nu i rollen som ingenjör.

 Äntligen är den dagen kommen då jag kan ta på mig blåställ och ge mig ut i verkstaden på allvar för lite hands on. För första gången har jag på daglig basis en stor nytta av alla mina erfarenheter från flygindustrin och det känns underbart att inte behöva stå vid sidan om likt ett frågetecken. Trots nöjet att få demontera en flygmotor infinner sig snart allvaret och det framkommer tydligt vilken enorm kunskap och kompetens som finns på GKN. Alla regelverk som måste följas samt den precisa omsorg och behandling dessa flygmotorer behöver för att garantera din och min säkerhet .

Den pågående verkstadspraktiken utförs på Engine services (ES). Avdelningen jobbar med flygmotorunderhåll och kundsupport av civila flygmotorer samt gasturbiner.

 Syftet med praktiken är att lära känna produkterna och få en kännedom om flödet samt arbetsprocessen ute i verkstaden. Från att en motor ankommer, demonteras, kontrolleras till att den monteras, provtestas och åter skickas till kund. Det är viktigt att känna till verksamheten för att kunna ge kunden den bästa tänkbara service.

Under min pågående verkstadspraktik har jag florerat i verkstaden för att lära mig så mycket som möjligt. Jag har varit med vid demontering/montering samt vid kontroll av olika detaljer, där sökes skador och sprickor med hjälp av oförstörande provning. Jag var även med vid motortestkörning vilket var väldigt häftigt. Jag har även hunnit med att socialisera mig med mina nya kollegor, under en trevlig middag som avslutades med en bowlingsturnering. Vilken mitt lag vann.