Jag har fått vara med om en så häftig grej! Jag har varit på en konferens med människor från världens alla hörn som diskuterar och förbättrar kvalitet inom aerospace-industrin. Jag har fått åka båttur runt Stockholm och jag har fått äta en fantastisk middag i Blå Hallen – samma hall som nobelbanketten hålls i!
Hur hände det här undrar ni då kanske? Det här hände tack vare att min handledare på kvalitetsavdelningen är en av dom som anordnar detta och jag fick möjlighet att vara med under två dagar för att hjälpa till samt uppleva och lära mig.
Vad var det egentligen jag fick vara med på kanske ni också undrar? Jo, en IAQG—konferens. IAQG står för International Aerospace Quality Group och är helt enkelt en organisation riktad mot kvalitet för företag inom aerospace-industrin. IAQG –konferensen hålls under en vecka på våren och en vecka på hösten, platsen för konferensen varierar och i höst är det Cleveland som gäller. Det var GKN Aerospace och Saab som var värdar för denna konferens och arrangerade den, nästa gång är det andra företag.
På onsdagen hålls alltid en galamiddag och den här gången va det i Blå hallen. Jag gick upp (och ner) för den berömda trappan som alla pristagare kommer ner för. Vi fick veta att dessa trappsteg var utformade för bästa komfort för kvinnor i högklackat och långa klänningar (arkitekten lät sin fru trippa runt på massa olika typer av trappor för att hitta den optimala trappan). Tydligen är det aldrig någon som ramlat i dessa trappor så helt fel kan ju inte han och hans fru ha haft.
Middag i Blå Hallen
Under veckan hålls massa möten, diskussioner och workshops inom olika mindre grupper. På torsdagen hålls alltid en General Assembly vilket innebär att alla samlas och man får lyssna på en mängd olika presentationer under dagen om vad olika grupper haft för sig sedan senaste IAQG-mötet. Det var en väldigt bra dag för mig att vara med på då det var som en sammanfattning över mycket av det arbetet som bedrivs inom IAQG.
Sammanfattningsvis hade jag två väldigt bra dagar i Stockholm!
Då går ännu en praktikperiod mot sitt slut, och därmed skall nästa snart ta ann. På min nästa period kommer jag arbeta inom kvalité. Det kommer säkerligen bli ett kärt återseende i många av dem områden som jag tidigare har sommarjobbat samt studerat inom.
Under veckan har vi haft besök här på företaget från högstadieelever genom Topp. Det blev företagspresentationer, en tur i gymnasieverkstaden samt lunch tillsammans.
Nästa vecka är det dags för en ny aktivitetsvecka, och vi traineer kommer denna gången att styra skutan mot Tyskland för några spännande företagsbesök. Där kommer vi bland annat att besöka GKN Aerostructures, MTU, GKN Sinter Metals, Volkswagen och Airbus. Mer om vad vi fick se och uppleva utlovas i kommande blogginlägg. Det blir en resa på lite mer än 300 mil, vilket blir ett kärt återseende med vår minibuss från bl.a. europaresan i aktivitetsvecka 2.
Lyfter man blicken så börjar det även bli hög tid att planera och ordna med utlandspraktikerna. I nu läget verkar de som att alla traineer kommer att åka till olika anläggningar. Jag ser personligen fram emot denna utlandspraktik enorm mycket och jag tror det kommer att vara otroligt spännande, lärorikt och utvecklande. De flesta av traineerna är nu i slutskedet av att bestämma sina utlandsplaceringar, så fortsätt följ bloggen för mer information om vart dessa placeringar kommer att bli.
Avslutningsvis så vill jag tipsa alla anställda i Trollhättan att hålla utkik för de examensarbetesredovisningar som snart kommer börja dyka upp i kalendern. Vi traineer har träffat och umgåtts med examensarbetarna hela våren genom luncher och andra aktiviteter. Och från vad jag har hört från deras arbeten så kommer det finnas massor av presentationer med spännande slutsatser och upptäckter som bär av stapeln de kommande veckorna.
Ps.
Gjorde en kul reflektion över året som gått. Att avsluta studierna och börja arbeta har verkligen haft en enorm genomslagskraft på det dagliga livet. Inte bara från att arbeta varje dag, utan även upplevelserna som följer med det. Efter en snabb, bristfälligt noggrann, analys av året som gått kom jag fram till att jag har rest till 9 länder och därmed över 3000 mil. Det skall förtydligas att det inte bara är genom arbetet, utan semesterresor har bidragit med sin beskärda del. Men de har ändå gett upphov till ett liv och en vardag, så rikt på upplevelser att jag knappt kunde föreställa mig det när jag satt vid skolbänken för drygt ett år sedan. Så när man nu packar väskan för nästa resa som bär av mot Tyskland, så undrar ni kanske vad som driver en? Jag skall försöka besvara det genom att avsluta detta inlägg med delar av ett eminent citat om att vara på väg mot någonting.
”I’m not running away.
But this is one corner,
of one country, on one continent,
on one planet that’s …
never staying the same for a single millisecond.
And there is so, so much to see.
Because it goes so fast,
I’m not running away from things,
I’m running to them before they flare and fade forever” – Doctor Who
Som ni regelbundna läsare vet så åker vi traineer på diverse studiebesök. Delvis under våra aktivitetsveckor då vi är borta hela veckan men ibland åker vi även på dagsresor. Förra veckan fick vi nöjet att få besöka Arcam i Mölndal och Ruag Space i Göteborg. Kul!
Arcam är ett världsledande företag inom additiv tillverkning (AM – Additive Manufacturing). En mer välkänd term för AM är 3D-printing. Detta är en teknik som är superhet inom dagens flygindustri. AM är en modern tillverkningsmetod som kommer att ändra spelplanen för bl.a flygmotortillverkare i framtiden. En stor fördel med AM, om man jämför med klassiska tillverkningsmetoder (t.ex svarvning och fräsning från gjutgods eller smiden), är att det tillåter framställning av mycket mer avancerade strukturer. Genom att öppna denna dörr kan man spara mycket vikt i många komponenter. Viktbesparing är givetvis väldigt önskvärt när det gäller allt som flyger. Kan man tillverka lättare komponenter med samma eller bättre egenskaper så finns det väldigt mycket pengar att tjäna.
På Arcam fick vi i alla fall en presentation om vad det finns för olika sorters additiv tillverkning, vilka av dessa som Arcam specialiserar sig på och vad AM kan komma att betyda för vår tekniska värld i framtiden. Vi fick även se bitar av Arcams produktion och montering av nya AM-maskiner.
Ruag i sin tur är ett företag som tillverkar elektriska komponenter till produkter som används i rymden. Bland annat tillverkar de styrdatorerna till Ariane 5 – ESAs tunglyftsuppskjutningsraket – och kretskort till satelliter med mera. I kontrast till Arcams visionella teknologier så är Ruag ett företag som använder sig av mycket beprövad teknologi. Med tanke på vad en uppskjutning av Ariane 5 kostar (hundratals miljoner dollar) så är hög kvalitet i starkt fokus på Ruag. Prestanda (eller ”datorkraft”) är alltså inte ett fokus i dessa komponenter. En persondator kan ju ibland krascha utan att det blir något större rabalder, men skulle styrdatorerna i en uppskjutningsraket krascha under uppskjutning så kan man räkna med större konsekvenser.
Förutom en presentation om Ruags produkter och bransch så fick vi en rundvandring kring deras facilitet där vi fick se bland annat deras produktion, renrum, vibrationstestanläggning med mera. Som vanligt var det väldigt intressant och trevligt att hälsa på ett par företag som jobbar mot samma bransch som oss, om än med väldigt skilda produkter i sig. Ser fram emot fler spännande besök under nästa vecka, då vi traineer ska till Tyskland på ett gäng studiebesök!
Om ni kommer ihåg så nämnde jag i ett tidigare blogginlägg att min morfars bror, Jan Ingemar Holmquist, dåvarande stridspilot hos det svenska flygvapnet, år 1952 under en övningsflygning med ett Vampire J28 blev påflugen bakifrån. Båda flygplanen involverade i kollisionen störtade i marken. Så hur gick det egentligen för de två piloterna? Vad var det som hände?
Flygplan Röd H, ca 400 m sydväst om Stockholm Näs Kyrka.Flygplan Röd V, 500 m sydost om Hägerstalunds gård.
Tack vare Hans Brandt, f.d. Stridspilot på F7 i Såtenäs och Göran Jacobsson, expert på svensk flygvapenhistoria, så har jag fått ta del av haverirapporten.
Så låt oss nu göra en liten resa tillbaka till 1952 den 11e december, en dag som i mångt och mycket kom att återspegla den kyla och förtvivlan det pågående kalla kriget gav uttryck för. Följande berättelse är en rekonstruktion av händelseförloppet så som uttryckt i haverirapporten daterad den 13e januari 1953.
Utdrag från Haverirapporten daterad januari 1953
Under kalla kriget började Sverige skicka ut sina unga piloter på allt mer riskfyllda och avancerade lågflygsövningar. Detta ansågs nödvändigt då hotbilden från främmande makter var påtaglig. Under efterskrigstiden hade Sverige hamnat i skottlinjen för ett upprustninskrig präglat av misstro och spänningar mellan det kommunistiska öst, och det kapitalistiska väst. I takt med de ökade förberedelserna inför en potentiell invasion, fick allt fler svenska piloter sätta livet till.
Ofta överröstade soldaternas stolthet och äregirighet den rädsla och oro som konflikter naturligt frambringar. Dessa attribut kunde speciellt noteras hos kalla krigets piloter, som ofta var erkänt orädda och drivande. Enligt flygläkare E. Nyström var de två svenska piloterna, Jan Holmquist och Ingvar Lindeberg, trots sina ringa åldrar, orädda, framåt och de visade ofta prov på stor sinnesnärvaro under flygningarna. Något som Lindeberg bland annat gav uttryck för på gymnastiklektionerna där han gjorde frivolter.
1952, den 11 December, en vinterdag på den Kungliga flygflotiljen F8 i Barkaby. Det var snart dags för Holmquist och Lindeberg att övningsflyga. Båda piloterna såg fram emot att få komma upp i luften. Holmquist, 21 år gammal hade runt 200 flygtimmar, och Lindeberg med sina 20 år kom tätt efter med sina 192 flygtimmar. Dagen var klar och kall, sikten under moln var runt 8 km och över molnen var sikten mycket god med runt 5 mil. Vinden blåste kallt med sina 8-10 sekundmeter. Det var en bra dag att flyga på, och både Holmquist och Lindeberg hade flugit under betydligt sämre förhållanden.
De gjorde sig redo och spände in sig i planet av modell Vampire J28. De var båda vid gott mod när de rörde sig ut mot startbanan. Kontrolltornet gav dem klartecken att inleda sin övningsflygning. Tätt efter varandra lyfte de båda piloterna, ovetandes om det faktum att ingen av de båda planen någonsin skulle återvända igen.
Holmquist kunde känna hur G-krafterna tryckte ner honom i sätet medan han tog sikte mot molnen. Några minuter in i flygningen lade sig de båda piloterna stabilt på en höjd av ca 2500 meter i marsch-formering, Holmquist gick ut som roteetta med Lindeberg tätt efter som rotetvåa. Motorn av typen RM1A gav de båda flygplanen en maxhastighet av ca 700 km/h.
J28 Vampire i Marsch-formering.
Flygförvaltningen hade noga följt utvecklingen på kontinenten och redan 1944 hade det stått klart att propellerepoken var över. På hösten 1945 startades därför ett projekt ”JxR”, vilket kom att resulterade i flygplanen SAAB J29 Tunnan. I samma veva importerades Vampire plan från det Brittiska företaget ”de Havilland” för att möjliggöra utbildning av piloter, och för att brygga en stabil övergång för den tekniska organisationen till den nya jetåldern. Sverige och Brittiska RAF (Royal Air Force) blev således bland de första flygvapnen i världen att flyga Vampire.
Flygplanen fick den svenska benämningen J28 och de tidigare versionerna, J28A kom att användas i huvudsak för inskolning av piloter.
RM1 som bland annat satt i SAAB 21
Holmquist svängde vänster med 30 graders bakning. Ingången i vänstersvängen var lugn och sansad. Lindeberg hamnade plötsligt lite efter i svängen och drog därför på gas för att hålla avståndet konstant. I samma ögonblick blev han bländad av solen varav han släppte gasen och skuggade solen med sin vänstra hand.
Plötsligt närmade sig roteettan väldigt snabbt och Lindberg tog ner sin arm och försökte sänka farten, men det var för sent. Lindebergs plan slog till Holmquists plan underifrån och kollisionen var ett faktum. I kollisionsögonblicket slets rotetvåan Lindebergs högra bom och höger fena bort mot roteettan Holmquists flygplan.
Lindeberg tog mycket snabbt beslutet att hoppa då hans plan hade försatts i en kraftig dykning samtidigt som det inte längre svarade på rodermanöver. Han lossade huven och spände loss sig. Som ett resultat av den höga hastigheten så sögs han ut ur flygplanet och slog samtidigt axeln i vänster sarg. Axelremmen träffade honom över ansiktet vilket resulterade i en kraftig blödning på läppen. Lindeberg behöll dock medvetandet och lyckades sekunder efter dra i fallskärmens utlösningshantag.
Lite längre upp hade Holmquist känt smällen mot planets buk och i samma skede sett Lindebergs plan försvinna ner i molnen. I ca 600 km/h gick Holmquist ner till 750 meters höjd. Spaken rykte åt sidorna och planet försattes i en rotation som var svår att kontrollera. Instrumenten gick inte längre att avläsa och Holmquist försökte till varje pris kontrollera flygplanet, men misslyckades.
Det fanns bara en sak att göra, att lämna flygplanet. Han spände loss sig från fastspänningsremmar, syrgas och radio, lossade huven och försökte klättra ut men kom bara halvägs, det kändes som att skärmen satt fast.
Han satte båda händerna bakom fallskärmen och kom loss från flygplanet. I nästa sekund drog han i utlösningshantaget till fallskärmen.
I utlösningsögonblicket befann sig Holmquist så nära marken att han inte kände skillnad på utlösningschocken från fallskärmen och nedslaget i marken. Han hade öppnat fallskärmen inte en sekund för sent, och därav klarat sig.
Några kilometer därifrån hade Lindeberg landat säkert och tagit sig till en närliggande gård för att kontakta F8. Holmquist klarade sig också helt utan några allvarligare skador. Historien slutade alltså lyckligt då båda piloterna överlevde utan bestående men. Jan är idag 85 år gammal och hans sista år i luften avslutade han som kommersiell pilot på SAS. Enligt Jan lever idag också Ingvar Lindeberg, 84 år gammal.
Jan bestämde sig kort efter olyckan för att fria till sin dåvarande flickvän Ann-Charlott, och ni kanske kan gissa vad Ann-Charlott svarade? Jan och Ann-charlott Holmquist är nämligen tillsammans än idag och jag har med deras tillstånd publicerat denna berättelse.
Kära bloggläsare, som ni vet har vi i traineegruppen ett årsuppdrag som går ut på att sprida kunskap om ingenjörsyrket och att uppmuntra ungdomar att söka liknande utbildnings- och karriärvägar som oss. Inom ramen för detta projekt har jag, Niclas och David (som är på tillfälligt besök i landet) idag träffat stora delar av Trollhättans åttondeklassare på stadens eget Innovatum Science Center. Tillsammans med personer från helt andra branscher och bakgrunder, såsom brandmän, kockar, hotellpersonal etc. har vi berättat om vilka vägar och valmöjligheter som ligger öppna efter den kommande gymnasietiden. Det var en spännande uppgift att på fem minuter sammanfatta vad en hel yrkeskår gör och hur man tar sig dit. Vad går vårt yrke egentligen ut på? Mejl, möten och fika var de gemensamma nämnarna vi identifierade och vi hoppas att vi lyckades inspirera eleverna att våga utmana sig själva och testa på nya spännande områden!
David, Andreas och Niclas representerar GKN och ingenjörsyrket på inspirationsdagen på Innovatum Science Center. (I går var Joel & Emelie på plats, och nästa tisdag är det Malin & Joakims tur.)
Avresan till Shanghai närmar sig! Visumproblematik och ny arbetsanställningspolicy i Kina har gjort att avresan fördröjts mot vad som ursprungligen var tänkt. Jag skulle faktiskt ha rest i lördags. Nu räknar jag med att det är en dryg månad kvar innan jag kan påbörja nästa placering.
I skrivande stund sitter jag i väntrummet på Trollhättans lasarett, NÄL, efter att precis ha genomgått en lungröntgen för arbetsvisumprocessens räkning. Dokumenten och undersökningarna som behövs för att få arbeta i Kina är många men tanken på hur häftigt och intressant det kommer bli att arbeta inom bilindustrin i Shanghai gör att jag härdar ut med glädje!
Med tanke på att det blir min första arbetserfarenhet inom bilindustrin har jag mycket att lära. Det har dessutom visat sig att jag ska jobba med inköpsteamet ifrån GKN Driveline Köping (KOP) när jag är på IPO-kontoret (international purchasing office) i Shanghai. Min blivande chef i Kina tyckte därför att det var en bra idé att skicka mig på ett studiebesök till KOP för att lära mig om GKN Driveline i allmänhet och KOP och deras produkter i synnerhet.
GKN Driveline kan delas upp i två produktdivisioner. I den ena produktdivisionen tillverkas CVJs (constant velocity joints), kardaner och drivaxlar mm. Detta görs för GKNs räkning tillexempel i Birmingham, UK. En CVJ möjliggör för drivaxeln att överföra kraft genom en varierbar vinkel, vid konstant rotationshastighet utan att friktion eller spel ökar nämnvärt.
I den andra produktdivisionen tillverkas AWD (all wheel drive), vilket betyder fyrhjulsdrift. Detta görs i Köping samt i Newington, US. Det som utgör fyrhjulsdriften i drivlinan är PTU (klumpen där bak) och FDU (klumpen där fram). Om bilen från början är bakhjulsdriven flyttas kraften via en fördelningsväxellåda till framhjulen. Då behövs det även en klump på kardanaxeln.
KOP arbetar med tillverkning och montering av fyrhjulsdrift. De delar av fyrhjulsdriften som inte tillverkas på plats köps in före montering. I köping bearbetas aluminiumhus, pinjonger, kronhjul och axlar. Expertisen ligger i tillverkningen av hypoidkuggar. Hypoidkuggar är spiralformade (se bild) och används tillexempel på hypoidväxlar. De kan överföra kraft i nästan vilken vinkel som helst och är användbara i applikationer med hög vridbelastning.
Något som är riktigt hett på marknaden just och som kommer mer och mer är disconnect-systemen. AWD Disconnect är ett intelligent system som innebär att fyrhjulsdriften kan kopplas bort när den inte behövs, vilket vid normal bilkörning är större delen av tiden. Det intelligenta AWD systemet reagerar på körförhållandena genom att koppla bort de större, roterande drivlinekomponenterna, vilket minskar bränsleförbrukningen. När AWD-systemet behövs aktiveras de bortkopplade delarna på under 300 millisekunder.
Sajten i Köping, som har ca 1000 anställda, imponerade på mig. För det första var den väldigt fin! De håller på att göra ett rejält ansiktslyft på fabriken. Huvudkontoret var nyrenoverat in- och utvändigt, det byggdes nya kontor inne i verkstaden och maskiner höll på att rustas upp och bytas ut. Det är verkligen en sajt som inger framåtanda.
Som alltid, när jag besöker en drivelinesajt, slås jag av den väldiga skillnaden mot flygindustrin. Allt går så mycket fortare! Produkter bara flödar förbi i mängder och de automatiserade robotarmarna rör sig konstant. Små, obemannade robotar, som man får ge företräde till, transporterar saker runt i fabriken. Köping har en årskapacitet av hypoidkuggar på drygt en miljon. På GKN Aerospace i Trollhättan har vi en produkt med en ledtid på ca 10 månader. Det är naturligt att det är stor skillnad mellan flyg- och bilindustrin på hur produktionen går till! För att lyckas leverera de mängder av produkter som man gör inom bilindustrin krävs det ett LEAN-tänk som är helt inarbetat i verksamheten. Detta märks också i Köping där hela fabriken är uppbyggd efter hur produkterna flödar.
KOP är helt klart ett imponerande ställe och jag ser fram emot att jobba med dem framöver!
Missa inte tillskottet av ytligare en av våra amerikanska kollegors presentationer, nämligen Josh Bruggeman. Ni kan hitta hans presentation via följande länk
Den nya traineeuttagningen pågick under förra veckan, då vi under onsdagen och torsdagen hade två heldagar när de nya kandidaterna fick besöka oss på företaget, träffa varandra samt genomgå lite olika tester och övningar. Det skall bli otroligt spännande och se vilka som blir nya kollegor och medarbetare i nästa års kull av traineer. Under onsdagen fick vi celebert besök när David kom på besök och deltog under uttagningen. Somliga säger att de var hans gränslösa intresse för de nya kandidaterna som drev honom att flyga hem över dagen för att delta på detta evenemang, medans andra talar om att de var på grund av en skidresa med familj, vi kommer nog aldrig att få veta.
Det har även pågått training days de senaste två veckorna på GKN, och ni trogna läsare är säkert bekanta med att detta är ett event där medarbetarna på företaget får möjlighet att gå spännande kurser för att utvecklas och lära sig nya saker. Jag har personligen försökt gå på flera av kurserna, mest med fokus på mina intresseområden inom kvalité och förbättringsarbete. En höjdpunkt här var en robusthet kurs där min tidigare handledare och mentor Peter Hammersberg var med och föreläste. Personligen tyckte jag Peter hade mycket intressant att berätta och särskilt ett exempel lyste fram lite extra. Peter förklarade mycket om skillnaden mellan symptom och grundorsaker när vi analyserar problem i våra processer. En tanke som är värd att återkoppla är exemplet där man kan ha fantastiskt bra uppföljning på en process, och med god noggrannhet kunna följa upp processens utfall i kritiska parametrar. Detta kan dock vara helt avskilt från att förstå processens underliggande variation, d.v.s. bara för att man har bra koll på en process innebär det inte att den är stabil, det är förståelsen för processens variation och beteende som är nyckeln till ett framgångsrikt förbättringsarbete.
Detta kommer troligen bli mitt sista inlägg om min tid här i Sverige, så jag skulle vilka reflektera lite över min tid här. Vad har varit mina största utmaningar och vad har jag lärt mig?
Min största utmaning under denna tiden har varit att lära mig stora mängder teknisk information på väldigt kort tid. Under min tid i Sverige har jag lärt mig:
Att programmera (eller i alla fall läsa och förstå) scripts i Python, Matlab, Perl, Batch samt Bash programmeringsspråk
Fundament kring CFD och hur man använder programmet CFX för att analysera rymdmotorturbiner
Automatisering och analys kring hur man använder multi-objektiva optimeringsmjukvaror som ModeFrontier och OptiSLang
En del fundament kring fysik och aerodynamik gällande turbiner
i stort sett utan träning och bara genom att lära sig på jobbet. Detta har känts överväldigande då och då, men jag tror att förmågan att hålla sig lugn och att lära sig fort i främmande territorium är en väldigt nyttig förmåga att utveckla. Jag har lärt mig att sättet att överkomma dessa utmaningar är att hålla sig lugn och tro på sin egen förmåga, även om ens kunskapsbrist kan verka väldigt stor. Det är även viktigt att lära sig identifiera när man faktiskt behöver hjälp för att ta sig vidare och vem det är som kan ge just den hjälp man behöver.
En annan utmaning under denna tid har varit att definiera och fullständigt förstå mina uppgifter. En av mina tidigare chefer sa en gång:
”The hardest part of solving any problem in engineering, is in defining the problem accurately.”
Fråga dig själv: vad är det vi försöker åstadkomma? Är detta projekt definierat på ett sätt som har ett klart mål? Det är häpnadsväckande hur ofta man kommer på halvvägs genom ett projekt att problemställningen i början av projektet var för vag, inkorrekt, baserad på fel information eller felförstådd av någon involverad.
Jag har lärt mig att lösningen på detta problem är kommunikation. Jag jobbar fortfarande på att bli bättre på detta, men jag har förbättrat mig avsevärt genom att konstant lyssna på och återkoppla till intressenterna i mina projekt. Om du (eller de) inte har definierat problemet tillräcklig väl så kommer du aldrig kunna hitta en önskningsvärd lösning. Var inte rädd att omdefiniera problemet på ett bättre sätt, även halvvägs igenom ett projekt – det är inte att börja om, utan det är ett riktigt framsteg som kommer leda till ett bättre resultat.
Jag hoppas att min erfarenhet med dessa utmaningar och lärdomarna som kommit därav blir användbara även för er. Jag ser fram emot helt nya utmaningar på min nästa placering och att försöka överkomma även dem.
Som en sista notis så vill jag tacka alla jag träffat här i Trollhättan som har fått mig att känna mig så välkommen under dessa 6 månaderna. Det har varit ett stort nöje för mig att arbeta med er alla och jag är verkligt sorgsen att jag måste ge mig av.
I våra tilldelade varselvästar och hörselskydd rörde vi oss långsamt ut över flygfältet, omringade av en strålande sol och klarblå himmel. Vädret frambringade en lättande och spirande känsla vilket inbringade en sådan där behaglig sinnesstämningen som bara kan upplevas en varm sommardag, eller i bästa fall en tidig vårdag som denna. Ljud från fjärran avlägsna flygmotorer kunde urskiljas och vinden blåste kallt över gräset.
Flygfältet på F7 i Såtenäs är vidsträckt och magnifikt och ligger precis vid Vänerns fot. Guidade av två veteranpiloter, Håkan Brandt och Dag Kjellberg som haft åtskilliga flygtimmar med flygplan som legendaren Viggen, inväntade vi tre inkommande JAS-plan.
F7 är idag en av fyra kvarvarande svenska flygflottiljer (F7 Skaraborg, F17 i Blekinge, F21 Norrbotten och LSS Luftstridsskola). Flygvapnets krigsförband är idag inriktade mot nationella och internationella operationer, och ska därför vara beredda att med FNs samtycke delta i militära operationer utomlands. Flygvapenförbanden är indelade i basförband, ledningsförband och flygförband, och det ena fungerar inte utan det andra. Operatörerna och flygteknikerna på marken utgör en lika viktig del i kedjan som piloterna.
Inflygande från sydost i något som kallas en ”echelon-formation” kom tillslut tre stycken JAS-plan. En efter en svängde de symmetriskt av för att på säkert avstånd från varandra påbörja en cirkulär inflygning mot landningsbanan. Några hundra meter ner startade samtidigt ett Herkulesplan vilket tillsammans med de inflygande JAS-planen och det underbara vädret komponerande ett magnifikt sceneri. När planen dockat med sina respektive stationer fick vi chansen att följa med på de rutinmässiga inspektionerna runt flygplanen. Lukten av varm RM12, olja och fotogen var påtaglig.
Rundturen på området fortsatte och efter en välplacerad lunch fick vi se och testa simulatorerna. Vi traineer har snart runt en halvtimme var i olika JAS-simulatorer, både från Linköpings flygvapenmuseum och SAAB, och för att vara helt ärliga så skulle vi nog snart kunna flyga en runda själva.
Turen avslutades med en rundvandring genom den svenska flygvapenhistorien, och vi fick chansen att titta närmre på plan som draken, viggen och tunnan. Både Håkan och Dag delade med sig av många roliga historier, och det blev mycket skratt.
För er som är intresserade så kan ni i bilden nedan se en kort sammanfattning av svenskt flygvapenhistoria.
Svensk flygvapenhistoria!
Min morfars bror, Jan Ingemar Holmquist var stridspilot på 50-talet, mitt under kalla krigets kyliga svallningar. Historien går att han 1952 den 11 december, 21 år gammal, under en övningsflygning med ett Vampire J28 blev påflugen bakifrån. Båda planen involverade i krocken störtade i marken.
Tack vare Hans Brandt så har jag fått ta del av rapporten från haveriutredningen. Så i nästa inlägg så får ni veta mer om vad det var som egentligen hände den där kalla vinterdagen 1952, och hur det gick för de båda piloterna.
Här kommer en kort sammanfattning av vårt besök på GKN i Filton och på Western Approach. Filton som ligger lite utanför Bristol är även Davids näste under hans nuvarande rotation utomlands.
Som jag nämnde i ett tidigare inlägg så ligger GKN Filtons huvudfokus på produktionen av vingstrukturer för ett antal kunder som Airbus, Dassault och Lockheed Martin. Där finns även ett center för additiv tillverkning med fokus på pulver-bädd teknologi, en växande teknologi där finkornigt metallpulver strös över en yta, lager på lager, och som smälts med hjälp av en laser eller elektronstråle. I Filton arbetar ca 2000 av GKN Aerospace 17000 medarbetare, och området med sina stora rymliga lokaler utgör ett kompetenscentrum för montering av framkanten av vingen nära flygplanskroppen för flygplan som exempelvis Airbus A350 XWB, men också den rörliga delen av bakkanten nära vingspetsen för Airbus A320. Värt att notera är att Airbus A350 är det första Airbus-flygplanet med både flygplanskropp och vingstrukturer tillverkade i kompositmaterial.Något man inte kan tro är att en flygplansvinge närmast flygplanskroppen är så stor att man nästan skulle kunna stå raklång inne i den! Något som är sant i alla fall för de större flygplanen.
Grunden i moderna flygplansvingar är kompositmaterial, på materialet monteras sedan nödvändiga substrukturer med diverse funktioner, och långsamt växer en vingstruktur fram. För er som inte riktigt är hemma med vad kompositmaterial är, kan jag kort berätta att det är ett lättviktsmaterial med hög styrka som formas genom att kombinera olika material med olika egenskaper, exempelvis termoplaster och kolfiber. Detta görs med automatiserade processer som Automated Fiber Placement (AFP) och Automated Tape Laying (ATL).
För att sluta kretsloppet begav vi oss på eftermiddagen till Wester Approach där själva balken till de två vingdelarna komponeras i flertalet avancerade steg. Filamentlindnings-maskinerna i Western Approach spann, likt en gigantisk spindel, upp delar av vingstrukturen från små nystan av trådar, och det var sannerligen en imponerande syn. Miljön för tillverkningen är i allra högsta grad steril för att inte äventyra kvalitén, och vi såg nästan ut som ett gäng läkarstudenter när vi gick runt där i våra vita rockar och heltäckande hårnät. På plats fanns också gigantiska vakuumugnar och tvättmaskiner, tillräckligt för att rymma en eller flera studentlägenheter.
Kort sammanfattat, ett mycket intressant och givande besök både på Davids nuvarande hemmaarena i Filton och på Western Approach. Det känns bra att GKN är med i processen att ta fram och tillverka framtidens produkter i högpresterande lättviktsmaterial för effektivare, pålitligare och miljövänligare flygplan.
