Aerobloggen

Ett år har passerat, ett år av så många intressanta möten och spännande utmaningar. Det är sorgligt på så många sätt att programmet snart är passé, men tyvärr så har dess slut varit lika oundvikligt som döden själv.

Nu stundar nya utmaningar, nämligen utlandspraktik i 6 månader. Precis som Andreas och Joakim så kommer jag också åka till Nederländerna. Jag kommer dock röra mig utanför ramarna av hela GKN plc och kommer istället fara till ESA (European Space Agency).
Det är första gången sedan vi blev GKN som vi traineer nu får chansen att åka till kunder och andra externa företag, något som vi kämpat för i flera månader. Att vi nu kan röra oss utanför GKN ska såklart ses som en stor vinst då själva syftet med traineeprogrammet är att brygga samarbeten och skapa kontaktnät inte bara internt i företaget utan också i hjärtat av den europeiska industrin. Vi ska också komma ihåg att detta verkligen är något unikt för ett traineeprogram.

Det finns en hel del måsten de närmsta veckorna, exempelvis fixa boende, bil, försäkringar och annat pappersarbete. Sedan återstår såklart att knyta ihop projekt och delegera över arbetsuppgifter.
Vad ska jag då egentligen göra på ESA kanske ni undrar? Ja, just nu så håller jag tillsammans med min handledare på att ta fram ett projektdirektiv, men jag kan avslöja att det kommer involvera deras AM-processer och materialstudier med det bakomliggande syftet att kunna initiera ett samarbete inom additiv tillverkning.

Jag är otroligt tacksam över denna möjlighet och jag ska göra allt jag kan för att ta tillvara på den. Det här ska bli väldigt spännande, mot Nederländerna och vidare!

Hej på er!

Nu var det verkligen ett tag sedan jag skrev ett blogginlägg, och en massa spännande och roliga saker har så klart hänt sedan pennan sist rörde vid bläcket. Jag har bl.a. tillsammans med metodspecialister och inköpare fått åka och besöka våra underleverantörer av ledskenor i Karlskron i södra Tyskland, och Pau i södra Frankrike. En väldigt givande resa där jag fick lära mig mer om tillverkningsprocesserna av ledskenorna och samtidigt lära känna några av de personer som arbetar där närmare.
En del av själva syftet med traineetjänsten är just att skapa kontakter inom den europeiska industrin, ett syfte som jag under min vecka i Frankrike och Tyskland verkligen fick uppfylla.
Som trainee så får du också ofta chansen att bli involverad och kanske till och med leda projekt som kan beröra allt från produkt och metodutveckling till introduceringen av en ny produkt eller metod i produktion.
För några veckor sedan tackade jag ja till att bli djupare involverad i en del AM-initiativ som ska till för att minska produktionskostnaderna och samtidigt öka producerbarheten hos några av våra produkter. AM (Additiv tillverkning, s.k. 3D-printing) är just nu väldigt hypat och benämns (bl.a. av The Economist) tillsammans med digitaliseringen utgöra en grundsten för den tredje industriella revolutionen. Som för alla teknologier finns det med AM ett hav med möjligheter, men också sjöar av begräsningar. Det står klart att vi idag börjar närma oss toppen av ”hype-cycle” och huruvida denna teknologi kommer överleva morgondagens förväntningar återstår att se.
Jag tänkte ägna mitt nästkommande inlägg att skriva lite om AM-teknikens möjligheter, begränsningar och risker. Till dess får ni ha en härlig semester!

På återseende!

Om ni kommer ihåg så nämnde jag i ett tidigare blogginlägg att min morfars bror, Jan Ingemar Holmquist, dåvarande stridspilot hos det svenska flygvapnet, år 1952 under en övningsflygning med ett Vampire J28 blev påflugen bakifrån. Båda flygplanen involverade i kollisionen störtade i marken. Så hur gick det egentligen för de två piloterna? Vad var det som hände?

Tack vare Hans Brandt, f.d. Stridspilot på F7 i Såtenäs och Göran Jacobsson, expert på svensk flygvapenhistoria, så har jag fått ta del av haverirapporten.
Så låt oss nu göra en liten resa tillbaka till 1952 den 11e december, en dag som i mångt och mycket kom att återspegla den kyla och förtvivlan det pågående kalla kriget gav uttryck för. Följande berättelse är en rekonstruktion av händelseförloppet så som uttryckt i haverirapporten daterad den 13e januari 1953.

Under kalla kriget började Sverige skicka ut sina unga piloter på allt mer riskfyllda och avancerade lågflygsövningar. Detta ansågs nödvändigt då hotbilden från främmande makter var påtaglig. Under efterskrigstiden hade Sverige hamnat i skottlinjen för ett upprustninskrig präglat av misstro och spänningar mellan det kommunistiska öst, och det kapitalistiska väst. I takt med de ökade förberedelserna inför en potentiell invasion, fick allt fler svenska piloter sätta livet till.

Ofta överröstade soldaternas stolthet och äregirighet den rädsla och oro som konflikter naturligt frambringar. Dessa attribut kunde speciellt noteras hos kalla krigets piloter, som ofta var erkänt orädda och drivande. Enligt flygläkare E. Nyström var de två svenska piloterna, Jan Holmquist och Ingvar Lindeberg, trots sina ringa åldrar, orädda, framåt och de visade ofta prov på stor sinnesnärvaro under flygningarna. Något som Lindeberg bland annat gav uttryck för på gymnastiklektionerna där han gjorde frivolter.

1952, den 11 December, en vinterdag på den Kungliga flygflotiljen F8 i Barkaby. Det var snart dags för Holmquist och Lindeberg att övningsflyga. Båda piloterna såg fram emot att få komma upp i luften. Holmquist, 21 år gammal hade runt 200 flygtimmar, och Lindeberg med sina 20 år kom tätt efter med sina 192 flygtimmar. Dagen var klar och kall, sikten under moln var runt 8 km och över molnen var sikten mycket god med runt 5 mil. Vinden blåste kallt med sina 8-10 sekundmeter. Det var en bra dag att flyga på, och både Holmquist och Lindeberg hade flugit under betydligt sämre förhållanden.
De gjorde sig redo och spände in sig i planet av modell Vampire J28. De var båda vid gott mod när de rörde sig ut mot startbanan. Kontrolltornet gav dem klartecken att inleda sin övningsflygning. Tätt efter varandra lyfte de båda piloterna, ovetandes om det faktum att ingen av de båda planen någonsin skulle återvända igen.

Holmquist kunde känna hur G-krafterna tryckte ner honom i sätet medan han tog sikte mot molnen. Några minuter in i flygningen lade sig de båda piloterna stabilt på en höjd av ca 2500 meter i marsch-formering, Holmquist gick ut som roteetta med Lindeberg tätt efter som rotetvåa. Motorn av typen RM1A gav de båda flygplanen en maxhastighet av ca 700 km/h.

Flygförvaltningen hade noga följt utvecklingen på kontinenten och redan 1944 hade det stått klart att propellerepoken var över. På hösten 1945 startades därför ett projekt ”JxR”, vilket kom att resulterade i flygplanen SAAB J29 Tunnan. I samma veva importerades Vampire plan från det Brittiska företaget ”de Havilland” för att möjliggöra utbildning av piloter, och för att brygga en stabil övergång för den tekniska organisationen till den nya jetåldern. Sverige och Brittiska RAF (Royal Air Force) blev således bland de första flygvapnen i världen att flyga Vampire.
Flygplanen fick den svenska benämningen J28 och de tidigare versionerna, J28A kom att användas i huvudsak för inskolning av piloter.

Holmquist svängde vänster med 30 graders bakning. Ingången i vänstersvängen var lugn och sansad. Lindeberg hamnade plötsligt lite efter i svängen och drog därför på gas för att hålla avståndet konstant. I samma ögonblick blev han bländad av solen varav han släppte gasen och skuggade solen med sin vänstra hand.
Plötsligt närmade sig roteettan väldigt snabbt och Lindberg tog ner sin arm och försökte sänka farten, men det var för sent. Lindebergs plan slog till Holmquists plan underifrån och kollisionen var ett faktum. I kollisionsögonblicket slets rotetvåan Lindebergs högra bom och höger fena bort mot roteettan Holmquists flygplan.

Lindeberg tog mycket snabbt beslutet att hoppa då hans plan hade försatts i en kraftig dykning samtidigt som det inte längre svarade på rodermanöver. Han lossade huven och spände loss sig. Som ett resultat av den höga hastigheten så sögs han ut ur flygplanet och slog samtidigt axeln i vänster sarg. Axelremmen träffade honom över ansiktet vilket resulterade i en kraftig blödning på läppen. Lindeberg behöll dock medvetandet och lyckades sekunder efter dra i fallskärmens utlösningshantag.

Lite längre upp hade Holmquist känt smällen mot planets buk och i samma skede sett Lindebergs plan försvinna ner i molnen. I ca 600 km/h gick Holmquist ner till 750 meters höjd. Spaken rykte åt sidorna och planet försattes i en rotation som var svår att kontrollera. Instrumenten gick inte längre att avläsa och Holmquist försökte till varje pris kontrollera flygplanet, men misslyckades.
Det fanns bara en sak att göra, att lämna flygplanet. Han spände loss sig från fastspänningsremmar, syrgas och radio, lossade huven och försökte klättra ut men kom bara halvägs, det kändes som att skärmen satt fast.
Han satte båda händerna bakom fallskärmen och kom loss från flygplanet. I nästa sekund drog han i utlösningshantaget till fallskärmen.
I utlösningsögonblicket befann sig Holmquist så nära marken att han inte kände skillnad på utlösningschocken från fallskärmen och nedslaget i marken. Han hade öppnat fallskärmen inte en sekund för sent, och därav klarat sig.

Några kilometer därifrån hade Lindeberg landat säkert och tagit sig till en närliggande gård för att kontakta F8. Holmquist klarade sig också helt utan några allvarligare skador. Historien slutade alltså lyckligt då båda piloterna överlevde utan bestående men. Jan är idag 85 år gammal och hans sista år i luften avslutade han som kommersiell pilot på SAS. Enligt Jan lever idag också Ingvar Lindeberg, 84 år gammal.

Jan bestämde sig kort efter olyckan för att fria till sin dåvarande flickvän Ann-Charlott, och ni kanske kan gissa vad Ann-Charlott svarade? Jan och Ann-charlott Holmquist är nämligen tillsammans än idag och jag har med deras tillstånd publicerat denna berättelse.

En kylig dag med ett soligt slut!

 

 

 

 

I våra tilldelade varselvästar och hörselskydd rörde vi oss långsamt ut över flygfältet, omringade av en strålande sol och klarblå himmel. Vädret frambringade en lättande och spirande känsla vilket inbringade en sådan där behaglig sinnesstämningen som bara kan upplevas en varm sommardag, eller i bästa fall en tidig vårdag som denna. Ljud från fjärran avlägsna flygmotorer kunde urskiljas och vinden blåste kallt över gräset.

Flygfältet på F7 i Såtenäs är vidsträckt och magnifikt och ligger precis vid Vänerns fot. Guidade av två veteranpiloter, Håkan Brandt och Dag Kjellberg som haft åtskilliga flygtimmar med flygplan som legendaren Viggen, inväntade vi tre inkommande JAS-plan.

F7 är idag en av fyra kvarvarande svenska flygflottiljer (F7 Skaraborg, F17 i Blekinge, F21 Norrbotten och LSS Luftstridsskola). Flygvapnets krigsförband är idag inriktade mot nationella och internationella operationer, och ska därför vara beredda att med FNs samtycke delta i militära operationer utomlands. Flygvapenförbanden är indelade i basförband, ledningsförband och flygförband, och det ena fungerar inte utan det andra. Operatörerna och flygteknikerna på marken utgör en lika viktig del i kedjan som piloterna.

Inflygande från sydost i något som kallas en ”echelon-formation” kom tillslut tre stycken JAS-plan. En efter en svängde de symmetriskt av för att på säkert avstånd från varandra påbörja en cirkulär inflygning mot landningsbanan. Några hundra meter ner startade samtidigt ett Herkulesplan vilket tillsammans med de inflygande JAS-planen och det underbara vädret komponerande ett magnifikt sceneri. När planen dockat med sina respektive stationer fick vi chansen att följa med på de rutinmässiga inspektionerna runt flygplanen. Lukten av varm RM12, olja och fotogen var påtaglig.
Rundturen på området fortsatte och efter en välplacerad lunch fick vi se och testa simulatorerna. Vi traineer har snart runt en halvtimme var i olika JAS-simulatorer, både från Linköpings flygvapenmuseum och SAAB, och för att vara helt ärliga så skulle vi nog snart kunna flyga en runda själva.

Turen avslutades med en rundvandring genom den svenska flygvapenhistorien, och vi fick chansen att titta närmre på plan som draken, viggen och tunnan. Både Håkan och Dag delade med sig av många roliga historier, och det blev mycket skratt.
För er som är intresserade så kan ni i bilden nedan se en kort sammanfattning av svenskt flygvapenhistoria.

Min morfars bror, Jan Ingemar Holmquist var stridspilot på 50-talet, mitt under kalla krigets kyliga svallningar. Historien går att han 1952 den 11 december, 21 år gammal, under en övningsflygning med ett Vampire J28 blev påflugen bakifrån. Båda planen involverade i krocken störtade i marken.
Tack vare Hans Brandt så har jag fått ta del av rapporten från haveriutredningen. Så i nästa inlägg så får ni veta mer om vad det var som egentligen hände den där kalla vinterdagen 1952, och hur det gick för de båda piloterna.

På återseende! 🙂

Här kommer en kort sammanfattning av vårt besök på GKN i Filton och på Western Approach. Filton som ligger lite utanför Bristol är även Davids näste under hans nuvarande rotation utomlands.

Som jag nämnde i ett tidigare inlägg så ligger GKN Filtons huvudfokus på produktionen av vingstrukturer för ett antal kunder som Airbus, Dassault och Lockheed Martin. Där finns även ett center för additiv tillverkning med fokus på pulver-bädd teknologi, en växande teknologi där finkornigt metallpulver strös över en yta, lager på lager, och som smälts med hjälp av en laser eller elektronstråle. I Filton arbetar ca 2000 av GKN Aerospace 17000 medarbetare, och området med sina stora rymliga lokaler utgör ett kompetenscentrum för montering av framkanten av vingen nära flygplanskroppen för flygplan som exempelvis Airbus A350 XWB, men också den rörliga delen av bakkanten nära vingspetsen för Airbus A320. Värt att notera är att Airbus A350 är det första Airbus-flygplanet med både flygplanskropp och vingstrukturer tillverkade i kompositmaterial.Något man inte kan tro är att en flygplansvinge närmast flygplanskroppen är så stor att man nästan skulle kunna stå raklång inne i den! Något som är sant i alla fall för de större flygplanen.

Grunden i moderna flygplansvingar är kompositmaterial, på materialet monteras sedan nödvändiga substrukturer med diverse funktioner, och långsamt växer en vingstruktur fram. För er som inte riktigt är hemma med vad kompositmaterial är, kan jag kort berätta att det är ett lättviktsmaterial med hög styrka som formas genom att kombinera olika material med olika egenskaper, exempelvis termoplaster och kolfiber. Detta görs med automatiserade processer som Automated Fiber Placement (AFP) och Automated Tape Laying (ATL).

För att sluta kretsloppet begav vi oss på eftermiddagen till Wester Approach där själva balken till de två vingdelarna komponeras i flertalet avancerade steg. Filamentlindnings-maskinerna i Western Approach spann, likt en gigantisk spindel, upp delar av vingstrukturen från små nystan av trådar, och det var sannerligen en imponerande syn. Miljön för tillverkningen är i allra högsta grad steril för att inte äventyra kvalitén, och vi såg nästan ut som ett gäng läkarstudenter när vi gick runt där i våra vita rockar och heltäckande hårnät. På plats fanns också gigantiska vakuumugnar och tvättmaskiner, tillräckligt för att rymma en eller flera studentlägenheter.

Kort sammanfattat, ett mycket intressant och givande besök både på Davids nuvarande hemmaarena i Filton och på Western Approach. Det känns bra att GKN är med i processen att ta fram och tillverka framtidens produkter i högpresterande lättviktsmaterial för effektivare, pålitligare och miljövänligare flygplan.

 

 

 

Precis som Niclas skrev så fick vi äran att uppleva några spännande och lärorika dagar i Linköping förra veckan. Det var speciellt givande och intressant att få träffa några av SAABs traineer. Efter en informationstät dag på SAAB så fick vi också testa på deras avancerade JAS-simulator, och bortsett från en och annan illamående och yr trainee så var upplevelsen till sin belåtenhet.
Förresten, en fågel viskade att Niclas glömde fälla upp landningsstället vid en nödlandning på E4an utanför Linköping, men det är nog bara rykten.

Nu börjar den andra praktikperioden lida mot sitt slut, och jag får ta tillfället i akt att kommentera min tid här på R&T (Research & Technology). Denna period blev jag dock mer tilldelad ett projekt än en avdelning vilket har varit mycket spännande. Jag har ingen projektledningserfarenhet sedan tidigare och perioden har därför varit mycket lärorik. Projektet som jag driver sträcker sig över några år och jag kommer därför behålla en del fokus på det under min fortsatta trainneetjänst. Projektledning är extremt roligt och lärorikt och jag kan se mig själv jobba vidare som projektledare i framtiden.
Jag får passa på att berömma mina kolleger på PTC (“Produktions-Teknisk Centrum” som är en del av R&T avdelningen) som otroligt trevliga och kompetenta, och jag kommer sakna den härliga stämningen där.

Nu börjar aktivitetsvecka 3 närma sig med stormsteg och jag passar på att hinta lite om vad vi ska göra och vilka siter vi skall besöka. Till resan kommer också våra amerikanska traineekollegor och målet är att knyta en nära och personlig kontakt som kan vara till gagn för samtliga i framtiden. Det underliggande målet med studiebesöken är att knyta kontakt med personer inom företagen på plats, öka helhetsbilden av vad GKN gör och hur vi globalt opererar, samtidigt ska vi agera ambassadörer åt GAS vägnar. Under står beskrivet om några av de siter vi skall besöka, samtliga ligger i England.

GKN Aerospace Luton är världsledande inom isskyddssystem för militära och civila flygplan. Målet är att få ta del av den kompetens som finns inom elektro-termiskt isskydd från design till applicering.

GKN Western Approach tillverkar vingstrukturer i kompositmaterial och där skal vi ta del av den senaste och framtida kompositteknologin för flygplansstrukturer från design till produktion.

GKN Aerospace Filton är ”center of excellence” för EBW (Electron Beam Welding). Fokus under studiebesöket kommer vara att få reda på så mycket som möjligt om denna AM-teknologi, samt det strategiska arbetet kring AM och förberedelserna för en storskalig industrialisering.

GKN Driveline Birmingham är precis som GKN Aerospace en del av GKN plc, till skillnad från att pyssla med teknik som rör sig i och ovanför atmosfären, ligger fokusen hos GKN Driveline på att tillverka och utveckla teknologier för sådant som rör sig på marken, dvs. bilindustrin. Det ska speciellt bli intressant att få inblick i hur GKN Driveline skiljer sig strategiskt och operativt gentemot GKN Aerospace.

På återssende!

Hur vet man vad man vill jobba med i framtiden? Vilken väg ska man gå? Om man valt en väg, är det för sent att ångra sig? Dessa var bara några av de många spännande och svåra frågeställningar vi Traineer föreläste om under tisdagens inspirationskväll. Under kvällen bjöds det även på mat och dricka, och deltagarna fick chansen att prata med några av GKNs många ingenjörer, operatörer och ITU-elever.

Inspirationskvällen arrangerades till förmån för niondeklassare som nu står inför valet att välja gymnasium. Den var en del i ledet av olika uppdrag inom ramarna för vårt traineeuppdrag “Raise Awareness of Engineering to Adolescents” (RAEA).

Inspirationskvällen var tänkt att fungera som en källa till inspiration och information. Vi ville på ett lätt och förståeligt sätt belysa vilka olika vägar det finns att gå och hur man kan skapa en karriär. Samtidigt ville vi passa på att ge några väl vägda råd. Råd som kan göra vägen mot ett drömyrke lite lättare och roligare.

För att sammanfatta kvällen så kommer här ett sammandrag från föreläsningen som riktar sig mot niondeklassare och deras föräldrar.

Varför ska man utbilda sig? Först och främst, en utbildning ger dig kunskap och kunskap handlar i grunden om att tillämpa och förstå information. En utbildning ger dig de verktyg som är nödvändiga för att kritiskt granska och ta till sig information, något som blir allt viktigare i en värld där desinformation har blivit vardagsmat. Kunskap gör dig också eftertraktad och mer självständig, vilka båda är grundförutsättningar för en ökad frihet.

Frihet innebär att ha valmöjligheten att välja bort eller till olika alternativ beroende på vad man själv vill och känner, och en utbildning ger dig just detta. Den ger dig främst yrkesmässig frihet, dvs. det blir lättare att byta jobb eller bransch, eller att exempelvis välja vart och vad du ska jobba med. Den yrkesmässiga friheten påverkar också din ekonomiska och privata frihet, och tillsammans utgör de tre frihetsgraderna grunden för ett mer varierat, spännande och roligare liv.

En utbildning ger dig också chansen att träffa roliga och intressanta människor, människor som kan bli dina vänner för livet, och vem vet, någon kanske i framtiden erbjuder dig en väg till just ditt drömjobb?

Hur vet man vad man vill arbeta med? Att finna ett svar på den frågan kan vara mycket svårt. Man kanske aldrig riktigt kommer veta vad man verkligen vill jobba med, men ett intresse kan dock födas och växa över tiden, därför ska man inte vara rädd för att testa på nya saker och nya vägar.

Ofta är det också så att desto bättre man bli på något desto roligare blir det. Att bemästra ett yrke eller ett skolämne är inte annorlunda från att bemästra exempelvis ett instrument eller en sport, det kräver nämligen en stor portion tid, tålamod och ihärdighet. Så kanske finner just du ett intresse inom ett område som du aldrig trodde att du var intresserad av, bara du kämpar och ger det en ärlig chans.

Om man siktar mot höga mål kan det ibland vara svårt att se vilken väg man ska välja just nu. Därför kan det vara bra att sätta upp delmål, det gör resan lite lättare. Då nästan samtliga arbetsgivare idag kräver en gymnasieutbildning, vilket också är en nödvändighet för studier på högskolor och universitet, är en avslutad gymnasieutbildning ett bra första delmål på er väg mot en spännande framtid med många valmöjligheter.

Om man verkligen inte vet vad man vill? Ja, då kan det vara bra att välja en utbildning som är så bred som möjligt, exempelvis en utbildning som är både praktiskt och teoretisk. Då ökar chansen att man hittar någonting man verkligen är intresserad av. Ett bra alternativ kan därför vara ITU-programmet på GKN Aerospace som bedrivs i samarbete med Nils Ericsonsgymnasiet. Programmet är både arbetsförberedande och högskoleförberedande och det ger eleverna en unik chans att skapa sin egen framtid.

Med det sagt så vill vi Traineer framföra ett stort tack till alla er som närvarade på inspirationskvällen. Vi hoppas den var till belåtenhet. För mer information och inspiration gå gärna in på gymnasieguiden.se.

God fortsättning alla läsare!

Vilken otrolig resa vi fick vara med om. Spännande företag, fina vyer och nya perspektiv på både oss själva och omgivningen. Safran Aircraft Engines (Snecma S.A) i Vernon, Frankrike erbjöd just detta – perspektiv.

Snecma utvecklar och producerar motorer för flygplan, satelliter och uppskjutningsraketer och driver även MRO (Maintenance Repair & Overhaul) verksamhet. Snecma har ca 15700 anställda på 35 stycken produktions och MRO faciliteter världen över.

Vad pysslar då Snecma med just i Vernon och hur är det relaterat till GKN i Trollhättan? Jo, Snecma i Vernon har hand om slutmonteringen av VULCAIN 2 motorn som sitter i Ariane 5 raketerna, och som ni säkert vet så produceras munstycket till denna motor faktiskt på GKN i Trollhättan. GKN Aerospace är nämligen Europeiska Rymdorganisationens ”center of excellence” för rymdmunstycken och turbiner till Arianes raketmotor. Kort sagt så är vi bra på det vi gör i Trollhättan vilket har banat väg för ett effektivt och långvarigt samarbete med de inblandade i Ariane raketernas propulsionsteknologi sedan dess uppstart på 70-talet.

På plats i Vernon möttes vid upp av en väldigt karismatisk och vältalig guide, och bortsett från den upplevda språkbarriären så bjöds vi på en väldigt instruktiv och intressant rundvandring på Snecma. Vi fick en närmare inblick i motorerna för föregångaren Ariane 4 och framtida Ariane 6 raketen. Det bjöds också på en del historia och vi fick se både lyckade och mindre lyckade konstruktioner på de tidigare försöken till långdistansraketer.

Efter att ha kämpat på oss diverse skyddsrockar och hårnät kunde vi även få gå in i lokalerna där slutmonteringen av VULCAIN 2 ägde rum, och mer sterila lokaler än dessa får man leta länge efter. På Snecmas område i Vernon finns också en testanläggning för de slutmonterade motorerna. Testanläggningen var ungefär lika stor som en Ariane raket (ca 50 meter hög). Efter att ha fått se en film från ett motortest var vi sannerligen imponerade. Egentligen mest imponerad av faktumet att skogen bakom testanläggningen fortfarande stod kvar.

Dessa otroliga krafter som genereras och kanaliseras genom GKNs munstycken får en att känna sig liten. Mäkta imponerande att munstyckena faktiskt håller trots dess exponering för kraftiga tryck och vibrationer i kombination med en avgastemperatur som uppgår till ca 30 % av solens yta.

Människor må vara små, men vi kan göra stora underverk.

Nu har jag sakta börjat glida över till att jobba med andra uppgifter på avdelningen, bland annat genom att introduceras i arbetet som Aerodynamics Engineer. Jag utelämnar den svenska översättningen då den engelska titeln är mycket mer tilltalande!Att jobba med aerodynamik på en designavdelning innebär ofta att studera fluidflöden med hjälp av olika program. Detta är nödvändig för att erhålla information om bland annat temperatur, tryck, densitet och hastighet hos fluiden men också för att optimera profilen på våra produkter och minimera turbulens och tryckfall.

I torsdags förra veckan så hade min avdelning (Varma strukturer) en heldag med aktiviteter utanför GKN. Syftet med dagen var att vi på Varma strukturer skulle få lära känna varandra lite bättre, men också att för att klargöra avdelningens mål och strategier för det kommande året och att dessa är i synergi med företagets vision.

Efter gruppövningar och presentationer avslutades dagen med en Badmintonturnering. Eftersom jag är yngst på min avdelning och majoriteten av mina kollegor föddes ungefär när GKN plc startades, dvs. runt år 1760, så såg prognosen god ut.

Efter en extremt jämn gruppomgång där jag lyckades gå vidare på ren tur fick jag se mig besegrad i kvartsfinalen av vår Aerolead Engineer. Själva turneringen vanns slutligen av avdelningschefen, och huruvida detta var en slump eller inte låter vi vara osagt. Jag är verkligen imponerad av mina kollegor som visar både kämpaglöd och god vigör inte bara på badmintonplanen utan också i det dagliga arbetet på GKN.

Nu blickar vi traineer fram emot en spännande aktivitetsvecka där det bär av ut i Europa!

 

Hej igen! Veckorna rusar förbi och arbetet med både traineeprojektet och diverse andra uppgifter är nu i full gång. Själv är jag involverad i slutskedet av ett projekt där en TEC (Turbine Exhaust Case) har modifierats för att öka livslängd och producerbarhet. Projektet är nu i en granskningsfas där ingående delar samt produktionsprocesser skall granskas av oberoende experter. Granskningen är ett sätt att garantera att produktens egenskaper möter designkraven genom alla operationer i produktionen.

Genom detta projekt fick jag äran att åka till GKN i Kongsberg, Norge, även kallat GAN (GKN Aerospace Norway). Som vi säkert ha nämnt så finns GKN Aerospace Engine Systems i fyra länder nämligen Sverige, Norge, Mexico och USA.
I vilket fall så var det mycket lärorikt att få träffa dessa kunniga Norgebor, även om det ibland var svårt att höra vad det samtalades om. Ni kan tänka er problematiken att försöka förstå en Norsk designingenjör när man redan har tillräckligt svårt att försöka förstå det tekniska språkbruket här på GKN i Trollhättan.

Precis som på GAS (GKN Aerospace Sweden) så produceras på GAN delar till flygmotorer och gasturbiner så som skovlar, shafts och höljen. Med sina 500 anställda och 30 år långa erfarenhet inom flygbranschen utgör GAN en viktig del av GKN Aerospace. I övrigt så måste jag tillägga att jag fick bra vibbar från Kongsberg. Jag skulle absolut kunna tänka mig att både arbeta och bo där förutsatt att jag får lika mycket lön som mina norska jämlikar. Norge är som ni kanske vet, väldigt dyrt att leva i.