Aerobloggen

Farnborough International Airshow är ett stort och viktigt event inom flyg- och rymdindustrin. Eventet hålls vart annat år i Farnborough, England. Förutom att bjuda på en av Englands största flyguppvisning är eventet även en mötesplats för personer inom industrin och ger möjlighet för företag att nätverka, visa upp sina senaste produkter samt göra affärer. Självklart kunde jag inte missa detta storslagna event vilket hölls under hela förra veckan.  Veckodagarna är ägnade åt “business” medans helgen är öppen för allmänheten.

Jag och min fästmö besökte Farnborough under lördagen och fick oss en rejäl show.

 Jobbet fortlöper som vanligt och avdelningen växer hela tiden. Det är så mycket coolt jag skulle vilja berätta om vad som händer på AM avdelningen men inte får. Jag ska citera en kollega som slog hammaren på spiken då han sade att ” GKN is the biggest company no one has ever heard of” och det stämmer. Vi är väldigt prestigelösa.

Nu är det även en vecka kvar till semestern och det innebär även en vecka kvar här i Bristol. Det ska bli skönt att få komma hem efter en lyckad praktik. Jag är helt övertygad om att jag kommer att ha nytta av mina erfarenheter från min utlandspraktik på min nya tjänst i Trollhättan. Efter allt tillhör AM framtidens tillverkning. Det är inte lösningen på all tillverkning och kommer inte konkurera ut traditionell tillverkning. AM kommer däremot att erbjuda ytterligare möjlighet och nya lösningar. Med andra ord göra företaget mer flexibelt. Att vara en av hittills få som har jobbat på den fronten känns väldigt roligt

 Nästa vecka ska jag antagligen göra ett sista studiebesök som trainee. Jag kommer nämligen att besöka ett GKN företag som ligger i Isle of wight. Det ska bli spännande att se vad de tillverkar där.

Nu har halva tiden av utlandspraktiken gått, även om jag börjat sakna hem lite så har jag det absolut inte tråkigt. Bristol har hittills varit en fantastisk stad och England behandlar mig väl. Jag trivs med det tillfälligt nya jobbet och efter jobbet ägnar jag mig åt träning, när jag inte hänger på pubben med kollegorna såklart 😉

Under helgerna har det alltid varit något på gång. Bristol har ett rikt uteliv med många pubbar och restauranger. Här finns även ett stort utbud av musikevents och festivaler. Bristol är även en av Englands park tätaste stad vilka ger möjlighet att ta ”time out” från bruset. Skulle Bristol inte räcka finns  Birmingham, Cardiff och London inom 1,5h bilavstånd. Strax utanför Bristol finns även en liten stad som heter Bath vilket är en av Englands vackraste stad. Den är känd för sina varma källor och romerska bad.

På måndagar tränar jag numera en sport som heter Octopush. En sport jag var helt omedveten om innan jag fick erbjudande av en kollega på jobbet att pröva, de var tydligen några man kort. Självklart ställer jag upp helt ovetande om vad jag gav mig in på. Det enda jag hade fått reda på är att det är som hockey fast under vatten.

Väl framme blev vi utrustade med snorkel, simfenor, en liten pinne och skyddsutrustning. På botten av simbassängen låg en puck samt ett mål på vardera sidan. Precis som i hockey så ska man använda sin lilla klubba för att föra pucken i mål.

 

I ett tidigare inlägg lovade jag att berätta mer om Additiv Manufacturing (AM) men även mer om pulverbädd teknologin vilket vi använder oss av i Filton (England).

Till skillnad från traditionella tillverkningsmetoder vilka går ut på att man bearbetar sin geometri genom att avlägsna material går AM ut på att man istället bygger upp sin geometri genom att addera material t.ex. via en 3D skrivare.

Sättet man applicerar materialet man avser att addera för att modellera sin detalj kan huvudsakligen ske på två sätt. Antigen låter man ett fint pulver eller en tråd passera en värmekälla vi ett munstycke. Eller så sprider man ut ett fint pulver på en yta vilket man sedan belyser med en koncentrerad värmekälla.Värmekällan kan komma från en laserstråle, elektronstråle eller från en plasma flamma. Detta leder till att materialet smälts ner och på så sätt adderas.

Här i Filton använder vi utrustning från ARCAM vilka tillämpar pulverbädd teknologin. Processen går till enligt följande:

Man designar sin 3D modell i ett cad program vilket sedan skär upp 3D modellen i 2D lager. Varje lager bildar en ”3D slice” i profil. I maskinen finns en kammare som via en arm stryker på pulver och skapar en pulverbädd. En kraftig elektronkanon fokuserar en elektronstråle över pulverbädden vilket leder till att man smälter det första lagret av pulver. När detta är färdigt sänker maskinen ner kammaren några mikrometer, stryker på nytt lager pulver och belyser återigen bädden med elektronstrålen. Detta upprepas tills det sista lagret är färdigt. Tiden det tar för att skriva ut en färdig komponent kan variera från några timmar till dagar.

Det material vi skriver ut i är titan vilket är ett exceptionellt bra material utifrån dess vikt i förhållande till mekanisk prestanda. När man talar om 3D tekniken kan det ibland låta barnsligt enkelt att skriva ut detaljer. I praktiken är det egentligen mycket svårt att kvalificera en detalj för flygande applikationer. Det finns väldigt många parametrar som påverkar processen och det slutgiltiga resultatet.  Det är även där hemligheten ligger, att ha koll på sina parametrar och skapa en kontrollerad process som levererar en produkt av samma kvalitet varje gång.

Via länken nedan kan ni se två korta videoklipp som visar en 3D skrivare i “action”

https://www.youtube.com/watch?v=Cqa3TMxje14

https://www.youtube.com/watch?v=iegi6D5MKmk

Jag har haft fullt upp i dagarna med att förbereda allt för min resa som bär av imorgon. Det är försäkringar som ska ses över, flighter som ska checkas in och papper som ska signeras.  

Imorgon flyger jag och min sambo från Göteborg för att landa i Birmingham. Därefter hyr vi en bil och kör till vårt nya boende i Bristol. Sedan väntar några spännande dagar ägnade åt att lära känna staden.

Förra veckan lovade jag att fortsätta berätta om 3D teknologin men det får vänta till nästa inlägg då jag faktiskt kommer ha hunnit jobba med teknologin ett tag. Nu måste jag återgå till packningen, man vill ju inte missa något viktigt. Hörs snart igen!

 

Igår var jag på en utbildning där kursledaren berättade om en väldigt aktuell teknologi inom flygindustrin vid namn ”Additiv Manufacturing” (AM). Det är en riktig hype inom teknikvärlden och ordet AM eller 3D printing är ett av de mest sökta namnen på Google i år i tekniksammanhang. Det är egentligen inte en så rykande ny ide trots att den är rykande. AM har funnits i över 20 år, fast det var inte förens några år tillbaka då tekniken blev kommersiellt tillgänglig. Nu används 3D printing inom de flesta branscher och man kan skriva ut geometri i metaller, plaster, textilier och även i biologiska material där forskare försöker konstruera mänskliga organ.

För några månader sedan besökte vi ARCAM, ett svenskt företag som tillverkar en typ av 3D skrivare som använder ”powder bed” teknologin. Jag blev riktigt inspirerad av vårt besök där och kände att jag ville lära mig mer. När vi fick reda på att GKN i Filton skulle köpa 3D maskiner var det självklart att vi skulle besöka deras AM avdelning i samband med vårt besök i Filton. Efter besöket var jag övertygad över vart jag ville göra min utlandspraktik!

Som det låter så handlar AM om tillverkning där man adderar material. Förenklat kan man säga att man ritar in en 3D modell i ett datorprogram, trycker på ”print” och så skriver en maskin ut modellen. Riktigt så enkelt är det inte. Men detta sätter ”copy-paste” i ett helt nytt perspektiv.

Fördelen med AM är att man kan skriva ut otroligt komplexa geometrier. Man kan skriva ut former och strukturer som är näst intill omöjliga eller ofattbart dyra att tillverka via traditionella tillverkningsmetoder.

 

I flygsammanhang innebär detta att man kan optimera sin detaljs konstruktion för att göra den lättare. Vanligtvis när man konstruerar någonting har man alltid i åtanke hur detaljen ska tillverkas. Detta sätter begränsningar för hur geometrin kan se ut. Ibland blir konstruktörerna tvungna att ampassa modellen för att göra detaljen producerbar. Om man kan sätta det traditionella konstruktions tänket på hyllan och tänka utanför ramarna så kan man skapa fantastiskt innovativa konstruktioner.

Man kan även använda AM teknologin för att bygga upp slitna ytor eller för att reparera en skadad detalj. Ungefär så som man gör via termisk sprutning. Skillnaden är att beläggningsprocessen inte skapar ett homogent skikt. Ur miljösynpunkt är fördelarna mycket stora eftersom man enbart förbrukar de material som behövs till detaljen.

På marknaden finns det olika aktörer som erbjuder maskiner vars princip är desamma men som fungerar på olika sätt. Mer om dessa och hur de fungerar skriver i nästa inlägg då jag kommer att befinna mig i England och jobba med just AM tillverkning.

Efter en tid i ovishet vet jag äntligen vart jag ska göra min utlandspraktik. Jag ska åka till en GKN site i England och jobba med additive manufacturing. Väldigt spännande!  

På min nuvarande praktik går det undan. Förra veckan spenderade jag min tid på en avdelning som sysslar med termisk sprutning, vilket är en beläggningsprocess. Via en ”pistol” sprutar man smälta eller uppvärmda material på en yta i syfte av att bygga upp en diameter, skydda grundmaterialet från slitage eller värme. En tillämpning är att belägga brännkammaren med ett keramiskt skikt s.k. thermal barrier coating (TBC). På så sätt skyddar man grundmaterialet från att smälta i den extremt heta miljön.

En annan tillämpning gör det möjligt att bygga upp en diameter med samma material som grundmaterialet eller ett mer slittåligt material. Detta kan användas i situationer då man ska reparera en sliten detalj eller förstärka en högt påkänd yta.

Det är väldigt mäktigt att stå bredvid en maskin som belägger en yta. Det finns såklart olika maskiner vilka skiljer sig åt men den jag talar om är en plasmamaskin.

 Den fungerar genom att man leder in en plasmagas T.ex. argon/hydrogen, Argon/helium eller nitrogen/hydrogen i en ljusbåge där det sker en kraftig upphettning och sönderdelning av gasen så att den hamnar i ett plasmatiskt tillstånd. Den heta gasen vilken får en temperatur upp till hela 20 000 grader strömmar ut genom ett munstycke i en hastighet av 3000m/s. Sedan sprutar man in pulver i flödet vilket smälter och uppnår en väldigt hög hastighet. Pulvret sprutas sedan på önskad yta. Mycket imponerande.

Vi är nu uppe i vår sista praktikperiod i Trollhättan innan utlandspraktiken. Jag befinner mig just nu på kontoret i A-verkstaden iklädd blåställ, skyddskorna är på och skyddsglasögonen är nära till hands. För rätt vad det är så ska vi ner till verkstaden för att besöka en metod och addera värde i ett flöde.  Jag sitter tillsammans med ett glatt gäng på en avdelning som sysslar med just metoder av olika slag. Dessa är rengöring, svetsning, ytbehandling och termisk sprutning, bearbetning samt oförstörande provning vilka används för att bearbeta, kontrollera, rengöra eller reparera detaljer.

Under några dagar har jag följt en kollega som jobbar med rengöring av detaljer. Det kan låta som en basal uppgift att tvätta en komponent. Det krävs i själva verket en mycket komplicerad process att få en detalj helt ren, vilket ofta är en definitionsfråga utifrån de krav och regelverk vi följer. De tvättmetoder som används i branschen är: Mekanisk tvätt, lösningsmedel, ångfas rengöring, emulering, alkaliska bad, elektrolytisk alkali, alkali + syra och ultraljud.

På GKN använder vi flera metoder när det kommer till rengöring men den metod jag har tagit del av är tvätt i alkaliska bad. Det kan vara en mycket effektiv metod som ofta består av att detaljen i fråga doppas enligt ett fastställt schema i olika bad där detaljen får ligga olika länge. Baden har också olika temperaturer och kan utrustas med ultraljud. Alkali är basiskt och kan vara starkt frätande, en del vätskor är så frätande att t.o.m. en detalj i titan kan försvinna helt vilket resulterar i att man förlorar komponenten som oftast är värd flera hundra tusen kronor. Då kan det bli lite dålig stämning!

Nu är vi åter igen hemma från veckans aktiviteter och vi har dessutom avverkat sista delen i utbildningspaketet på Bokenäs vilket resulterar i att man nu känner sig som en grönsak i skallen.

 

Denna sista del behandlade konflikthantering, ett otroligt viktigt ämne om man vill fungera bra och effektivt med människor i sin omgivning.

På måndag börjar min nya samt sista praktikperiod i A verkstaden. Detta avslöjar absolut ingenting av vad jag ska göra där men just nu måste jag packa om mina väskor för imorgon åker jag nämligen till Stockholm för att fira min mamma som fyller 50 år. Återkommer om någon vecka med ytterligare inlägg angående den superspännande praktikperioden.

Jag får ibland höra att flygindustrin är en stor bidragande faktor till miljö och klimatpåverkan och flygindustrin pekas ofta ut som en miljöbov i olika sammanhang. Även om flygbranschen bidrar negativt till miljö och klimatpåverkan är det fortfarnade imponerande att 2.5 miljarder passagerare kan resa med flyg varje år och endast bidra med 2 procent till de globala koldioxidutsläppen. Om vi jämför med t.ex. resten av transportindustrin (exklusive flygbranschen) som bidrar med 12 procent eller köttindustrin som bidrar med 18 procent blir flygets påverkan ganska lite i sammanhanget.

Flygplanens bidrag till klimatpåverkan är främst via avgaser som uppstår vid förbränning av kolväten vilka består av koldioxid (8 procent), kväveoxid (0,5 procent), syre och kväve (91,5 procent) och oförbrända kolväten, kolmonoxid och svaveloxid. I avgaserna finn även sot och restpartiklar vilka nästan helt eliminerats i moderna flygmotorer. Flyget bidrar även med buller och sprider vattenånga i atmosfären vars effekt på klimatet än råder osäkerhet kring.

Förutom själva flygplanen bidrar även flygplatserna negativt eftersom de hör till miljöfarlig verksamhet där man vid oaktsamhet riskerar att sprida utsläpp till mark, vattendrag och luft.

Vad gör då branschen?

Under många år har det arbetats intensivt med att minska flygets miljö och klimatpåverkan.  Flygbranschen har som en enda internationell bransch enats kring globala långsiktiga klimatmål och genom att arbeta gemensamt  kan flygplatser, flygplanstillverkare, flygbolag, flygtrafiktjänstleverantörer, flygmotortillverkare, handlingsbolag och många fler av de företag som verkar inom branschen tillsammans uppnå miljömålen och bidra till en hållbar utveckling. Detta innebär bl.a. att flygets koldioxidutsläpp ska:

• minska med 1,5 procent per passagerarkilometer per år till 2020.
• minska i faktiska tal från 2020 trots att flygresandet ökar.
• vara halverade i faktiska tal 2050 jämfört med 2005 års nivå.

Satsningar görs inom fyra strategiska områden, teknisk utveckling, Operativa förbättringar och effektivare sätt att flyga, Förbättrad infrastruktur och via Ekonomiska styrmedel.

I moderna flygmotorer är bränsleförbrukningen per passagerarkilometer 70 procent lägre jämfört med bränsleförbrukningen för fyrtio år sedan. Koldioxidutsläppen har minskat lika mycket. Denna positiva utveckling är inget annat transportslag i närheten av. Buller från de senaste flygplanen har halverats jämfört med bullret från flygplan tio år sedan och de senaste generationernas flygplan drar mindre än 0,3dl bränsle per passagerare och mil vilket jag tycker är fantastiskt.

Vad gör GKN?

GKN jobbar mycket inom området teknisk utveckling. Vi är även med i olika EU projekt som t.ex. ”Clean sky programmet”.

Värt att tänka på att:

• Utsläppen från allt svenskt inrikesflyg är ca 500 000 ton per år
• Utsläppen på grund av hastighetsöverträdelser på svenska vägar är ca 700 000 ton per år
• Utsläppen på grund av fel däckstryck i svenska fordon är ca 300 000 ton per år

Vill du läsa mer om flygets miljöpåverkan går det bra att besöka sidan:  http://www.hallbartflyg.se/flyget-och-miljon/ .

Efter den äventyrliga utbildningsveckan är vi åter tillbaka i trainee-vardagen. För tillfället är jag mitt uppe i ett arbete jag inte kan avslöja för mycket om då det handlar om framtida strategier. Avdelningen jag sitter på nu jobbar med teknik i framkant många år fram i tiden. Det är här man tittar på framtida koncept och utvärderar huruvida de är möjliga att uppnå och inom vilken tidsram. Avdelningen är med i olika forskningsprojekt och övervakar flygindustrin för att se vilka projekt som kan vara aktuella för oss att medverka i. 

Designen för civila turbofläkt motorer kommer inte att förändras radikalt inom de närmaste åren. Men mycket är på gång. Vid utveckling av flygmotorer handlar allt om balans. Balans mellan motorns storlek, vikt och prestanda. Men också balans som ett komplicerat samspel mellan flöden av gaser, vätskor, temperaturer i olika material, material med olika egenskaper, komponenter och dess samarbete i olika system. Utveckling och design av flygmotorer är minst sagt komplicerat.

Vad händer då på flygmotorsidan? En av det senaste inom flygmotortekniken tyder på att fläkten i moderna turbofläktmotorer kommer att öka i diameter. Detta för att 70 % av dragkraften genereras av fläktströmmen. Ökar man ”bypass ratio” dvs. förhållandet mellan fläktströmmen och jetstrålen kan man designa effektivare motorer. Sedan sker det mycket utveckling på materialsidan där man ständigt letar efter nya och lätta material som klarar av extrema förhållanden. Ett koncept man utreder är möjligheten att bygga ”fan case” i komposit för att få ner vikten. Sedan är framtidens flygbränsle ett viktigt samtalsämne. Att möta miljökraven är en av de största utmaningarna för att bidra till ett hållbart samhälle.