Aerobloggen

Många är säkert nyfikna på vad som försiggår i SAAB Automobiles fabriker efter konkursen den 19 december 2011. Det var även vi, så vi bad om att få göra ett studiebesök. Om ni inte redan visste, så ligger fabriken endast en Usain Bolt-distans bort från vårt område. Företaget som idag bedriver biltillverkning där heter NEVS (National Electric Vehicle Sweden), vilket var företaget som köpte upp SAAB:s konkursbo. Efter lite tid lyckades vi få till ett besök, och trots att Anna, Marin och Malin är iväg på sina utlandsäventyr tog jag och Erik tillfället i akt. Det blev ett (som det brukar kallas) exklusivt besök med hjälp av en tidigare trainee på GKN Aerospace, Helena, som jobbar med miljöfrågor på NEVS.

Vi välkomnades i deras utställningshall av Göran som är PR-chef. Han berättade om företagets svenskkinesiska historia och dess framtid. Under året kommer NEVS att presentera sin första elbil, dock främst för den kinesiska marknaden. De bilar de gör idag bygger på en bensindriven SAAB 9-3 med några modifikationer som är mer eller mindre lätta att se och även elbilen kommer bygga på samma modell.

Foto: NEVS

Trots att de löpande banden (tack Henry Ford) rullade på i stabil takt märktes det att fabriken har kapacitet att höja sin produktion rejält. Fabrikens chef för montering, Stefan, visade oss vant runt bland monteringen som den gamla SAAB-arbetare han är. Skillnaderna är delvis stora när man jämför vår produktion på GKN Aerospace med NEVS, ur många synvinklar. En industri som bygger till stor del på montering ser mycket olikheter med en industri, som vår, som har mycket materialbearbetning.

Jag och Erik är verkligen tacksamma för att vi fick titta förbi, det var en imponerande fabrik! Dock, samma dag som vårt besök kom beskedet att NEVS har problem med finansieringen och behöver stanna bandet för några veckor. Vi hoppas på att de kommer till en snabb lösning, för visst vill vi ha både flyg- och bilindustri på Stallbacka i Trollhättan!

Erik, Helena och jag hängandes över en silverglansig NEVS-bil.

PS. Utlandspraktiken närmar sig med stormsteg nu, även för oss. Mer om detta inom kort. DS.

Varje arbetsdag ringer klockan kl.05.45 men precis som när den ringde, ungefär vid samma tidpunkt, i Sverige ”snozzar” jag ett par gånger innan kroppen reagerar och jag går upp och gör mig i ordning. Varför jag trodde det skulle vara enklare att gå upp på morgonen här jämfört mot hemma i Sverige vet jag inte. Det första som är standard för mig på morgonen är att sätta på kaffebryggaren men tyvärr är kaffet inte så gott här i USA, jag saknar svenskt kaffe väldigt mycket. Vid kl.07.00 brukar jag sätta mig i bilen och bege mig de cirka två milen som jag har till jobbet i Newington. Varje dag åker jag över Connecticut River med utsikt över fina staden Hartford.

Det första jag gör när jag ankommer till jobbet är att ringa mina leverantörer som jag fått ansvar för medan jag kommer befinna mig på GANE för att få status om dagens leveranser samt löften för kommande leveranser. Efter detta är det ner till produktion som gäller för av vara med på det dagliga produktionsmötet där jag ger status för mina detaljer och lyssnar av läget för produktionen.

Tiden mellan morgonmötet och lunch brukar ha lite olika innehåll beroende på hur väl mina leverantörer presterar. Finns risken att produktion kommer sakna material i närtid går mestadels av tiden innan lunch ut på att jaga leverantörer för att säkra inflödet av material.

Efter lunch brukar jag sitta med de projekt jag ska utföra under tiden jag är här; optimera uppsättning av logistikflöde för detaljer från västkusten till GANE med hänsyn till fraktkost, sampackning och ”just in time”, effektivisera processer som när vi förser leverantörer med ingående materiel samt mätning och uppföljning av varulager.  

Dagarna kan även ibland bestå av besök hos leverantörer i området för att de kan ha problem med att leverera i tid eller bara för att jag ska få en bättre inblick i olika leverantörers verksamhet.

Som ni förstår är dagarna fulla av arbete vilket är bra för jag är här för att lära mig massa nytt samt få en inblick in ett annat företags verksamhet. När dagen börjar närma sig kl. 16.30 åker jag hemåt till Manchester till min man och min son för att spendera eftermiddagen tillsammans. På eftermiddagarna gör vi allt möjligt men till vanligheten hör att bara umgås hemma till att ge oss iväg på en utflykt till någon av områdets närliggande parker. Gymmet där vi bor är också mycket uppskattat som eftermiddagsaktivitet.

Vad har vi då gjort på helgerna än så länge? Vi har tur för det finns så otroligt mycket att göra i området så det vi har hunnit med är mycket shopping (vi bor i närheten av ett stort köpcentrum), besökt ett flertal parker, kollat på baseball, spelat golf, varit på barnmuseum och science center samt utforskat Connecticuts huvudstad Hartford. I helgen ska vi besöka en närliggande stad som heter New Haven.

Sammanfattning; Vi trivs otroligt bra och njuter av varje sekund av vårt äventyr!

Greetings from The Lundbloms 🙂

Vi har nu ett nytt exjobbsförslag att presentera här på bloggen. Intresserar materialutveckling av morgondagens flygmotorer dig? Då bör du ta en titt under Examensarbete/Thesis!

I ett tidigare inlägg lovade jag att berätta mer om Additiv Manufacturing (AM) men även mer om pulverbädd teknologin vilket vi använder oss av i Filton (England).

Till skillnad från traditionella tillverkningsmetoder vilka går ut på att man bearbetar sin geometri genom att avlägsna material går AM ut på att man istället bygger upp sin geometri genom att addera material t.ex. via en 3D skrivare.

Sättet man applicerar materialet man avser att addera för att modellera sin detalj kan huvudsakligen ske på två sätt. Antigen låter man ett fint pulver eller en tråd passera en värmekälla vi ett munstycke. Eller så sprider man ut ett fint pulver på en yta vilket man sedan belyser med en koncentrerad värmekälla.Värmekällan kan komma från en laserstråle, elektronstråle eller från en plasma flamma. Detta leder till att materialet smälts ner och på så sätt adderas.

Här i Filton använder vi utrustning från ARCAM vilka tillämpar pulverbädd teknologin. Processen går till enligt följande:

Man designar sin 3D modell i ett cad program vilket sedan skär upp 3D modellen i 2D lager. Varje lager bildar en ”3D slice” i profil. I maskinen finns en kammare som via en arm stryker på pulver och skapar en pulverbädd. En kraftig elektronkanon fokuserar en elektronstråle över pulverbädden vilket leder till att man smälter det första lagret av pulver. När detta är färdigt sänker maskinen ner kammaren några mikrometer, stryker på nytt lager pulver och belyser återigen bädden med elektronstrålen. Detta upprepas tills det sista lagret är färdigt. Tiden det tar för att skriva ut en färdig komponent kan variera från några timmar till dagar.

Det material vi skriver ut i är titan vilket är ett exceptionellt bra material utifrån dess vikt i förhållande till mekanisk prestanda. När man talar om 3D tekniken kan det ibland låta barnsligt enkelt att skriva ut detaljer. I praktiken är det egentligen mycket svårt att kvalificera en detalj för flygande applikationer. Det finns väldigt många parametrar som påverkar processen och det slutgiltiga resultatet.  Det är även där hemligheten ligger, att ha koll på sina parametrar och skapa en kontrollerad process som levererar en produkt av samma kvalitet varje gång.

Via länken nedan kan ni se två korta videoklipp som visar en 3D skrivare i “action”

https://www.youtube.com/watch?v=Cqa3TMxje14

https://www.youtube.com/watch?v=iegi6D5MKmk

Jag har redan gjort tre veckor på GKN i Luton och trivs förträffligt! Här på siten jobbar man en hel del med fönster till flygplan, närmare bestämt cockpit-fönster till civila kärror samt canopies, det ”fönster” som omsluter piloten, till militära flyg (F-22 Raptor samt Eurofigter Typhoon för nyfikna nördar). De är till största del gjorda i plast och till dessa produkter tillverkas olika typer av coatings som appliceras i renrum.

Här i Luton pysslas det även en hel del med kompositer och is-skydd, man producerar bl.a. delar med electrothermal ice protection till framkanten av vingarna på 787:an och framkanten till lååånga rotorblad till helikoptrar.

Den avdelning jag jobbar på heter Chemistry och det innebär en hel del arbete hands-on i labbet. Jag jobbar med allt från att blanda läbbiga kemikalier med dubbla skyddshandskar till rapportskrivning och aerodynamik-support i olika projekt. Bilden nedan visar mig en vanlig dag på jobbet.

Outfit Of The Day: Anna är iförd en vit labbrock, tjocka gummihandskar som klarar angrepp från starka syror och baser, en mycket smickrande gasmask och i handen håller hon en typisk tång. Foto taget under etsningsprocess av provplåtar till vindtunneltester och dragskåpet i bakgrunden innehåller ett rejält bad med kaliumhydroxid.

Tanken med min vistelse här är att jag i första hand ska jobba med ett projekt som heter IceCoDe och är en del av EU-projektet CleanSky. Detta projekt består av två delar där den första går ut på att studera vilka egenskaper hos en coating som påverkar vidhäftning av is. Jag kommer hjälpa till att blanda coatings, applicera dessa på provplåtar och testa dem i labbet samt i deras icing wind tunnel. Har blivit försäkrad om att det finns skidjackor och vantar att tillgå för de timmar jag ska spendera där. Resultaten ska sedan utvärderas för att se vilka egenskaper som gör att isen släpper från/ej fäster vid ytan.

Del två i projektet är utveckling av testutrustning för att i labbet kunna framställa olika typer av is och i samma utrustning kunna testa kraften som krävs för att skjuva isen (se vilken typ av coating som gör att isen lossnar lättast). Byggandet av denna utrustning drar igång senare i sommar.

Nu åter till pipetterna och spraypistolerna. Kemist – javisst!

Efter en lång flygresa är vi nu på plats i Hartford i USA. Fokus nu är att få ordning på tidsomställningen, bekanta sig med vårt boende för 4 månader framöver samt utforska området.

På måndag ska jag vara på plats på GANE (GKN Aerospace Newington) som kommer vara min arbetsplats fram till mitten av augusti. GANE är specialiserat på bearbetning av stora komponenter, främst till främre delen av flygmotorn till exempel fläkthus, till både civila och militära flygmotorer men också stora komponenter till gasturbiner.

På GANE ska jag arbeta på deras inköpsavdelning och jobba med lite olika arbetsuppgifter. Jag ska utföra en del arbete för GAS (GKN Aerospace Sweden) vägnar, som transportlösningar och kapacitetsanalyser hos leverantör. För GANE ska jag stötta deras inköpsavdelning med inköp och materialstyrning samt även med lite olika uppsättningar av materialflöden.

Jag ser fram emot mina månader här i USA och lovar att skriva om mina upplevelser och erfarenheter här på bloggen så fortsätt följa och läsa bloggen!

Jag har haft fullt upp i dagarna med att förbereda allt för min resa som bär av imorgon. Det är försäkringar som ska ses över, flighter som ska checkas in och papper som ska signeras.  

Imorgon flyger jag och min sambo från Göteborg för att landa i Birmingham. Därefter hyr vi en bil och kör till vårt nya boende i Bristol. Sedan väntar några spännande dagar ägnade åt att lära känna staden.

Förra veckan lovade jag att fortsätta berätta om 3D teknologin men det får vänta till nästa inlägg då jag faktiskt kommer ha hunnit jobba med teknologin ett tag. Nu måste jag återgå till packningen, man vill ju inte missa något viktigt. Hörs snart igen!

 

Ni har säkert tänkt på hur övervakade vi är i vårt samhälle idag. På bussen, på torget eller på flygplatsen har du allt som oftast en kamera som ser varje steg du tar. Men det är inte bara övervakningen av oss människor som har ökat utan även av vår teknik.

Ni som har följt det mystiska försvinnandet av Malaysia Airlines Flight 370 den 8 mars, har säkert hört att man mottagit signaler från flygplanets motorer efter att det försvann från radarn. De visade att flygplanet fortsatt att flyga under ett flertal timmar. Flygplanet var av typ Boeing 777-200ER med Rolls-Royce Trent 800-motorer under vingarna. Dessa motorer övervakas konstant genom att de skickar ut data om dess aktuella hälsa till datorer och personal på marken. Rolls-Royce kallar systemet för Engine Health Management (EHM). Med detta system har de koll på tusentals motorers hälsa med hjälp av sensorer ombord på flygplanen. En Trent-motor kan enligt Rolls-Royce innehålla upp till 25 sensorer som mäter olika kritiska motordata såsom temperaturer, tryck, hastigheter, flöden och vibrationer.

Här ser man vad sensorerna typiskt mäter i en motor.

EHM är en pro-aktiv teknik som ska förutspå om något är på väg att gå fel och kan därför förhindra det innan det har möjligheten att utvecklas till ett riktigt problem. Detta möjliggör att kontrollera behovet av underhåll av motorn. Tack vare detta kan man spara massor av pengar för att slippa kostliga och kritiska haverier, men också för att kunna planera in underhållet mer effektivt.

Detta inlägg skrivs från ett B&B utanför Luton mitt ute på landet. Efter att ha tagit flyg, buss och bil anlände jag förra helgen till denna fina plats där jag bokat in mig de två första veckorna. Det tog mig dock bara ett par dagar att inse att det är här jag vill spendera min sommar. Nu har jag flyttat in i lägenheten i husets översta våning och vyer från fönster kan ses nedan.

Åh, härliga Engelska landsbygd! Hästarna som ses i hagarna bor här på gården, det finns 20 inackorderade fålar som gnäggar åt en när man kommer ut på morgonen.

Eftersom jag bor en bit från närmsta by är bil ett måste. Vägarna är inte heller särskilt breda så en mindre modell rekommenderas. Därför blev jag något trött då jag på resdagen kommer fram till biluthyrningen och får en bil som rymmer sju personer. VAD skulle jag med den till?! Jag hade en hel del packning med mig men det vara lite att ta i… Eftersom de inte hade någon annan automatväxlad att erbjuda (propsar allt på det i vänstertrafiken) fick jag snällt köra runt med den. Mycket lustigt tyckte de nya arbetskamraterna.

Efter en del missar från biluthyrningens sida blev det till slut tredje gången gillt och igår fick jag äntligen byta bil. Hejdå bussen och hej min nya lilla sportiga!

Bilbytet –  före (till vänster) och efter (till höger).

I övrigt har jag det finfint och trivs förträffligt på jobbet! Har härliga kollegor och jobbar praktiskt i labbet hela dagarna. Mer om det så småningom.
Nu ska jag ut och hjälpa till att natta hönsen. Cheers!

Kapitalbinding och kapitalkostnad är ett par uttryck man slänger sig flitigt med på inköpsavdelningarna, eftersom de till en del är drivkraften bakom nämnda avdelningar. Som den pretentiösa akademiker jag är tycker jag förstås att kapitalbindning är ren och skär allmänbindning, men jag har upptäckt att folk utanför inköp inte delar min uppfattning.

Därför ska jag nu utsätta min pedagogiska förmåga för ett grandma test (www.urbandictionary.com/define.php?term=Grandma+Test). Kan jag inte förklara kapitalbindning så att min mormor förstås, så har jag misslyckats.

Jag och min sambo köpte nyligen en lägenhet. Som det ofta gör med bostadsköp så rörde det sig om sjusiffriga belopp. Även om vi har handlat för 1 000 000+ kr, så är det fel att säga att vi är en miljon kronor fattigare. Vi har egentligen kvar samma pengar, eller kapital, som tidigare. Om vi vill kan vi idag sälja vår lägenhet och få tillbaks samma summa pengar. Igen, vi har alltså under hela processen haft kvar samma kapital. Skillnaden är bara att kapitalet är fast i lägenheten. Det betyder att hur bra rea det än är på vinterjackor just nu kan jag ändå inte köpa någon, för allt mitt kapital är bundet i lägenheten (och man får anta att butiksbiträdet inte vill byta en vinterjacka mot en tusendels lägenhet).

Det finns ju andra saker man kan göra med pengar än att handla vinterjackor. Istället för att köpa en lägenhet hade jag kunnat sätta pengarna på ett sparkonto med runt 2 % ränta. Då hade min miljon genererat 20 000 kr om året. Eftersom mina pengar inte finns på ett sparkonto just nu, utan är bundet i min lägenhet, går jag således miste om en intäkt på 20 000 kr från banken. Och en förlorad intäkt är egentligen samma sak som en kostnad. En kostnad som uppkommer för att mitt kapital är bundet. En kapitalkostnad med andra ord.

 Alltså: kapitalbindning är när jag binder alla mina pengar till något som har värde, men inte är kontanter. Kapitalkostnad är pengarna jag går miste om just för att jag inte har kontanter.

 För att då koppla tillbaks till min praktikperiod på inköp så är det just detta mycket av det dagliga arbetet handlar om. Man vill förstås köpa in så pass mycket grejor att produktion fungerar som det ska. Men man måste akta sig för att skaffa sig ett för stort lager med råvaror. Då binder vi ju för mycket kapital, vilket också medför en kostnad. Om vi konstant försöker hålla fyra stycken av ett smide i säkerhetslager istället för fem, så har vi plötsligt en halv miljon kronor i kontanter att lägga på exempelvis produktutveckling som i framtiden genererar ännu mer pengar (jmf: sätta in pengar på banken och få ränta).

 Det mina vänner, är så bra jag kan förklara kapitalbindning och –kostnad. Om jag klarade grandma test eller ej lämnar jag dock osagt. Men är det någon av mina läsare som har en internetvan mormor får ni gärna berätta för mig.