Aerobloggen

Vi avslutade vår Englandsturné med stil genom att besöka GKN:s huvudkontor i Redditch, söder om Birmingham. Där hade vi bokat in en pratstund med två höjdare inom GKN Aerospace; Andrew Harvey och Marcus Bryson.

Andrew Harvey är chef över Human Resources för hela GKN Aerospace. Innan han berättade var han ursprungligen kom ifrån satt jag lite konfunderad över hans skotska dialekt, men när väl det var utrett kunde jag sedan slappna av. Det var spännande att höra honom berätta om bland annat GKN:s uppköp av vår verksamhet i Trollhättan (f.d. Volvo Aero) för snart ett och ett halvt år sedan; vad som gick lätt och vad som inte gick fullt så lätt. Nu fick vi GKN:s synvinkel på det hela, vilket var kul, eftersom vi själva bara hört sidan av berättelsen om när det för oss okända brittiska bolaget köpte upp Volvo Aero.

Andrew Harvey mitt ibland oss (Foto: Marcus Bryson)

Halvvägs in i vårt besök dök Marcus Bryson upp genom dörrarna till konferensrummet. Han är VD för hela GKN Aerospace och även GKN Land Systems, stort ansvar med andra ord. Han brinner för flygindustrin och har varit verksam i densamma under många, många år. Vi försökte klura ut vad man egentligen gör om dagarna om man sitter på den stol han sitter och dessutom vad han tror om framtidens GKN. Mycket avslappnad herre!

En spexande Bryson och en möjligen ovan fotograf gjorde bilden lite suddig (Foto: Andrew Harvey)

Efter att ha träffat flera personer på höga positioner inom GKN under vår tid som traineer har vi lärt oss mycket och fått perspektiv på företaget. Ofta får man motiverande råd i karriären, ofta får man anekdoter från förr, men något som genomlyser alla är att de är duktiga på att tala. Det gäller inte minst mätetalen informationsinnehåll och tid. Med tanke på det sistnämnda har vi nu övat upp vår förmåga att utnyttja kortare andhämtningspauser för att flika in våra frågor.

Som avslutning kom ingen mindre än vår egen HR-chef i Trollhättan, Stefan Smith, in i rummet. Han verkade lika förvånad att se oss som vi var att se honom – GKN-världen är så stor, men ändå så liten.

En natts skönhetssömn senare styrde vi vår kos till grann-siten i staden, nämligen den sprojlans nybyggda Western Approach. Denna fabrik byggdes enbart i syfte att bistå Airbus A350 XWB (eXtra Wide Body) med vingbalkar (se de blåa delar i längsgående riktning på bilden i föregående inlägg). Trots att både Western Approach och Filton tillverkar liknande strukturer till liknande plan så rådde stor kontrast mellan verkstäderna. Som Anna nämnt blev vi alla fascinerade över hur trångt, smutsigt och manuellt allt var i Filton. Western Approach var raka motsatsen.

Det som utmärkte WA var hur de tillverkade sina vingbalkar. Istället för traditionella metaller så användes här istället kompositmaterial. Kol-plast-kompositer köps in i remsor på rullar som sedan med stor noggrannhet limmas varv efter varv, delvis maskinellt och delvis för hand med hjälp av projicerade lasermarkeringar. Det hela påminde mycket om tejp-bollarna man gjorde i omklädningsrummet av benskyddstejpen. Fast istället för bollar var det just vingbalkar.

Till skillnad från tejp-bollarna så har vingbalkarna mycket hårda restriktioner på föroreningar mellan lagren. Därför var hela verkstaden kliniskt ren, och vi fick alla var sin moderiktig vit rock för att hantera våra hygienproblem. Efter lindningsfasen gick balkarna vidare för diverse bearbetningar och härdningar, innan de levererades till Airbus för montering. Anmärkningsvärt är kraven. Längsta vingbalken är 27 meter, men har en tolerans på ±0,3 mm (0,0011 %).

När vi tänkt klart på detta anmärkningsvärda åkte vi tillbaks till Filton för att avnjuta ännu en lunch i papperspåse, innan vi fick träffa produktionschef Pete Bermingham för lite intressanta diskussioner. Vi laddade sedan GPS:en med koordinater till Redditch, men vad som hände där förtäljer inte bloggen förrän nästa vecka!

Vem bär upp rocken bäst – brittiska eller
svenska traineer?

Vår lilla trainee-klan var kanske som bekant över i Englandet förra veckan, och tro det eller ej men vi gjorde faktiskt mer än att köra bil på ”fel” sida av vägen. På måndag morgon vaknade vi i Filton, vilket ligger nära Bristol i sydvästra delen av landet. Anledningen till detta var ett besök hos våra koncern-vänner på GKN Aerospace just här. Efter en nätt promenad på 10 minuter från hotellet blev vi mottagna på siten, och till vår förvåning och förtjusning träffade vi där trainee-kollegor som går Filtons nystartade traineeprogram för ingenjörer. De är vanligtvis utplacerade på olika GKN-siter runt om i England men var nu samlade och skulle vara med på våra två besöksdagar i området. Skojs!

Vi fick en introduktion till företagets position inom GKN och vad de producerar innan vi gav oss ut på rundvandring i verkstäderna. Där fick vi se produktion av ribs, vilka är stora strukturer placerade i tvärgående riktning i vingen (se bild nedan) och som tillverkas till bland annat jätten A380. Vid lunch var kulturkrocken ett faktum då våra värdar varit rara och fixat mat till oss. Lunchen skulle kunna beskrivas som en liten buffé med snacks som vi picknickade med på kontoret. Vi kände oss därmed ytterst engelska.

Bilden visar hur ribs ser ut och hur de är placerade i vingen. I en vinge till en A380 används tre ribs per rad. Även spars pekas ut men dessa får ni höra mer om i nästa inlägg! (Spänningen är olidlig…) Ursäkta den bristfälliga bildupplösningen.

Efter detta var det dags för rundvandring i produktion av rördelar i aluminium och titan som används till bland annat bränsle och luftavtag från motor till diverse ändamål. Ruskigt intressant att jämföra denna tillverkning, eller borde jag kalla det hantverk, med maskinjobben vi är vana med hemma i Trollhättan. Nästan all bearbetning och svets gjordes för hand, vilket tillsammans med den höga medelåldern på de anställda medför att många lärlingar är på väg in i detta nu. Varav alla är män, liksom alla som jobbar i verkstaden. (Kom igen tjejer, in och rör om lite i grytan!)

Vi avslutade dagens besök med ett möte med chefen för engineering, som berättade om organisationen i jämförelse med Trollhättans, teknologier man satsar på och annat spännande. Mycket givande dag med härliga möten med människor som vi i trainee-gänget avrundade med middag i Bristol.

Familjen äter middag i Bristol. £30 för taxi dit (inklusive sightseeing), £20 tillbaka till Filton. Hmm…

Del 2 om resan dyker upp inom kort. Stay tuned!

Med tanke på att halva ansökningsperioden till traineeprogrammet nu har gått, tänkte jag att det var läge att pausa Englandsresumén med ett inlägg innehållandes ansökningstips.

Det är nu exakt ett år sedan, ändå minns jag det som igår. Efter att ha spenderat åtta timmar med mitt examensarbete kom jag hem till allt annat än avslappning och fritid, nämligen jobbsökande. Och det värsta med jobbsökande är, som alla vet, det personliga brevet.

Jag tänkte därför belöna er flitiga bloggläsare med ett par tips. Jag tror och hoppas att ni redan har hyfsad koll på hur man skriver ett schysst brev. Men jag ska dela med mig av ett par knep jag själv hade i bakhuvudet när jag för ett år sedan skrev mitt egna personliga brev:
–          Börja med en intresseväckande inledning. Det är svårt att bli ihågkommen om man, som 500 andra brev, börjar med ”Hej, jag heter…”
–          Om du någon gång haft kontakt med någon på företaget, nämn denne tidigt. Det gör att läsaren (som förhoppningsvis känner personen du refererar till) indirekt får en relation till dig.
–          Upprepa inte CV:n. Om du skrivit i din CV att du läst maskinteknik behöver du inte slösa en dyrbar rad på att berätta detta igen (som ni vet, ingen vill läsa mer än en A4). Koppla i så fall ihop det med någon ny information, som ”Maskinteknik-mastern innehöll även kurser i…” eller ”under tiden jag läste maskinteknik spelade jag fotboll”
–          Även om det självklart är viktigt att sälja in själv till företaget, så ska man inte glömma att åt andra hållet förklara varför företaget är intressant för en själv. Det ligger i allas intresse att både arbetsgivare och tagare är nöjda.
–          Talk is cheap. Ett påstående om att man är noggrann eller jobbar hårt betyder ingenting om man inte kan ge exempel på en situation när man faktiskt var noggrann eller jobbade hårt.
–          Runda av brevet genom att knyta ihop säcken. Sammanfatta brevets viktigaste poäng(er) och försök avsluta med något som gör intryck, med resultat att du blir ihågkommen.

Efter att ha givit er dessa ord är jag rädd att det inte finns mycket mer jag kan göra för er, förutom att önska er lycka till!

Nu är vi åter igen hemma från veckans aktiviteter och vi har dessutom avverkat sista delen i utbildningspaketet på Bokenäs vilket resulterar i att man nu känner sig som en grönsak i skallen.

 

Denna sista del behandlade konflikthantering, ett otroligt viktigt ämne om man vill fungera bra och effektivt med människor i sin omgivning.

På måndag börjar min nya samt sista praktikperiod i A verkstaden. Detta avslöjar absolut ingenting av vad jag ska göra där men just nu måste jag packa om mina väskor för imorgon åker jag nämligen till Stockholm för att fira min mamma som fyller 50 år. Återkommer om någon vecka med ytterligare inlägg angående den superspännande praktikperioden.

Efter att kört, vet inte exakt hur många miles i England, är vi nu på hemmaplan. Att köra på “fel” sidan av vägen är för mig en av de läskigaste upplevelser jag genomgått i hela mitt liv men samtidigt sitter jag nu i soffan med en härlig känsla. Känslan som infaller när man klarat av något som man trodde man kanske inte skulle klara. Men jag måste ge ett speciellt tack till Erik som coachade mig i London, som var vår startpunkt, och som sedan agerade co-driver hela resan.

Här är jag och Erik in action!

 

Efter en intensiv och trevlig helg i London med fokus på turism och upplevelser är vi nu i Filton utanför Bristol. Här besöker vi två GKN siter samt GKN:s högkvarter i Redditch. Vilka vi träffar där får ni reda på senare!

 

Marin och Oscar på Piccadilly Circus.

Detta inlägg kommer att handla om engelska. På svenska. Den ni! För det är ju faktiskt så att vardagen på GKN är ytterst engelsk. Inte bara är vårt bolag brittiskt utan vi använder oss även av det engelska språket i det mesta vi jobbar med. All skriven text skall produceras på detta språk och en hel del engelskt snack blir det också på daglig basis. Som tur är har jag med flera som börjat nyligen läst en Master of Science med engelska som standard-språk, vilket inte gjorde övergången från skola till arbetsmiljö särskilt omvälvande (bortsett från det faktum att vi behövt lära oss gékåenska, se Eriks inlägg: https://aerotrainees.se/2013/11/om-sprakbarriarer/).

Som sagt är det inte bara i text vi behöver kunna föra oss på detta exotiska språk. Det finns många på arbetsplatsen från andra länder vilket gör engelskan nödvändig för att kunna kommunicera viktigheter som lunchtider och fika-raster (även om ordet ”fika” är något av det första folk lär sig när de anländer, det och att inta stora mängder kaffe). Utöver detta konverseras det en hel del med diverse kunder, leverantörer och ”siter” inom GKN. Jag har själv hunnit med samtal med länder som England, Indien, Tyskland och Frankrike. Det vill säga en del anrop på ingelska, tengelska och frengelska. Och vi svarar så glatt på svengelska! Ibland kan man behöva be fölk att upprepa det de säger, men oftast fungerar kommunikationen bra. Jag har inte hört någon från England eller USA klaga på oss än, det får väl tyda på gott betyg?!

Exempel på språk man snubblar över på jobbet. Skylten visar även på ett nervöst moment kommande resa…

På tal om engelska sticker vi traineer över och besöker Englandet under nästa vecka. Men innan jobbandet börjar ska vi ta ett par dagar i London för turistande och allmän kvalitetstid. Det är oklart om några jobbrelaterade aktivitet kommer sysselsätta oss dessa dagar, men en kort-helg utan flygmotorer kan vi kanske överleva ändå.

Avslutar med en gammal goding, möjligen theme song till denna resa. http://www.youtube.com/watch?v=EfK-WX2pa8c

Såhär lagom till starten på sista veckan på min nuvarande praktikperiod känner jag att jag äntligen har lyckats förstå vad jag egentligen håller på med. Därför ska jag nu dela med mig av det.

Jag gör just nu jobbet som product cost manager. Den titel-ovane kanske får för sig att jag tagit på mig någon slags chef-roll, men så är inte fallet (som tur är?). Manager betyder i detta fall styrare, vilket också beskriver mina uppgifter bättre (för att undvika denna manager-förvirring kommer det inom snar framtid ett förklarande inlägg).

Vi designar här i Trollhättan mellanhuset till motorn till Mitsubishis Regional Jet. Detta mellanhus har idag ett väldigt kostnadskrävande gränssnitt/fästning (s.k. interface) till nästkommande detalj i motorn, högtryckskompressorn. Idag krävs det mängder med extra operationer och mätningar, endast för att få ett gäng muttrar på plats.

Det finns ett annat förslag på hur detta interface ska se ut. Min uppgift är just nu att undersöka dessa två förslag, dels för att se om det är möjligt ur ett vikt- och hållfasthetsperspektiv, men framför allt ur prissynpunkt. Alltså: skulle det vara lönsamt att investera i ändringen som krävs för att få ett eventuellt billigare interface?

Om jag lyckas knyta ihop säcken nu under min sista vecka, så kan det eventuellt bli som så, att om ni flyger med Mitsubishis Regional Jet, och av någon anledning öppnar upp i motorn och tittar noga precis mellan mellanhuset och högtryckskompressorn. Skulle ni då få syn på en annorlunda mutterinfästning (som om ni hade vanliga infästningar att referera till…), så kan ni tänka på mig, jag har stolt bidragit till detta interface!

Konceptbild av det plan jag eventuellt kommer
ha ett litet, litet bidrag till.

Jag får ibland höra att flygindustrin är en stor bidragande faktor till miljö och klimatpåverkan och flygindustrin pekas ofta ut som en miljöbov i olika sammanhang. Även om flygbranschen bidrar negativt till miljö och klimatpåverkan är det fortfarnade imponerande att 2.5 miljarder passagerare kan resa med flyg varje år och endast bidra med 2 procent till de globala koldioxidutsläppen. Om vi jämför med t.ex. resten av transportindustrin (exklusive flygbranschen) som bidrar med 12 procent eller köttindustrin som bidrar med 18 procent blir flygets påverkan ganska lite i sammanhanget.

Flygplanens bidrag till klimatpåverkan är främst via avgaser som uppstår vid förbränning av kolväten vilka består av koldioxid (8 procent), kväveoxid (0,5 procent), syre och kväve (91,5 procent) och oförbrända kolväten, kolmonoxid och svaveloxid. I avgaserna finn även sot och restpartiklar vilka nästan helt eliminerats i moderna flygmotorer. Flyget bidrar även med buller och sprider vattenånga i atmosfären vars effekt på klimatet än råder osäkerhet kring.

Förutom själva flygplanen bidrar även flygplatserna negativt eftersom de hör till miljöfarlig verksamhet där man vid oaktsamhet riskerar att sprida utsläpp till mark, vattendrag och luft.

Vad gör då branschen?

Under många år har det arbetats intensivt med att minska flygets miljö och klimatpåverkan.  Flygbranschen har som en enda internationell bransch enats kring globala långsiktiga klimatmål och genom att arbeta gemensamt  kan flygplatser, flygplanstillverkare, flygbolag, flygtrafiktjänstleverantörer, flygmotortillverkare, handlingsbolag och många fler av de företag som verkar inom branschen tillsammans uppnå miljömålen och bidra till en hållbar utveckling. Detta innebär bl.a. att flygets koldioxidutsläpp ska:

• minska med 1,5 procent per passagerarkilometer per år till 2020.
• minska i faktiska tal från 2020 trots att flygresandet ökar.
• vara halverade i faktiska tal 2050 jämfört med 2005 års nivå.

Satsningar görs inom fyra strategiska områden, teknisk utveckling, Operativa förbättringar och effektivare sätt att flyga, Förbättrad infrastruktur och via Ekonomiska styrmedel.

I moderna flygmotorer är bränsleförbrukningen per passagerarkilometer 70 procent lägre jämfört med bränsleförbrukningen för fyrtio år sedan. Koldioxidutsläppen har minskat lika mycket. Denna positiva utveckling är inget annat transportslag i närheten av. Buller från de senaste flygplanen har halverats jämfört med bullret från flygplan tio år sedan och de senaste generationernas flygplan drar mindre än 0,3dl bränsle per passagerare och mil vilket jag tycker är fantastiskt.

Vad gör GKN?

GKN jobbar mycket inom området teknisk utveckling. Vi är även med i olika EU projekt som t.ex. ”Clean sky programmet”.

Värt att tänka på att:

• Utsläppen från allt svenskt inrikesflyg är ca 500 000 ton per år
• Utsläppen på grund av hastighetsöverträdelser på svenska vägar är ca 700 000 ton per år
• Utsläppen på grund av fel däckstryck i svenska fordon är ca 300 000 ton per år

Vill du läsa mer om flygets miljöpåverkan går det bra att besöka sidan:  http://www.hallbartflyg.se/flyget-och-miljon/ .