Aerobloggen

Hej alla läsare

Ifall ni har missat min presentation, så vill jag passa på att presentarea mig. Mitt namn är Nick och jag är en av årets traineer från den amerikanska delen av programmet. Jag arbetar i dagsläget vid GKN Aerospaces anläggning i El Cajon, Kalifornien (inte långt från San Diego). Vår anläggning är uppdelad i 9 stycken byggnader, där alla tillverkar olika delar inom det bredda utbudet som vi tillverkar till för några företag.

El Cajon kan delas upp i två affärsområden. Till att börja med har vi flygreparation, vilket sysselsätter nästan en tredjedel av våra anställda. Deras uppgift är att reparera turbinblad som har små defekter, ofta orsakat av korrosion. Den andra delen av verksamheten består av tillverkning av komponenter till olika flygmotorer.

I nuläget arbetar jag som kvalitetsingenjör. I byggnaden jag arbetar tillverkar vi tre kategorier av delar, Trent rear fan case, Allision kompressor case och ARC case. Som kvalitetsingenjör består mitt jobb utav att försäkra att våra komponenter möter kundernas krav. Man kan se arbetet med att försäkra att komponenterna möter krav och specifikationer på två sätt, antingen via proaktivt eller reaktivt arbete.

Att arbeta proaktivt kan brytas ner till att man försöker skapa förutsättningar för att varje detalj ska lyckas felfritt. Detta uppnår man genom att försäkra att alla krav är inkluderade korrekt och mätta på rätt vis. I nuläget arbetar jag mycket med dessa frågor för en ny ritningsrevision av vår Trent 7000 rear fan case. Detta arbete består till stor del av att på djupet analysera ritningsunderlaget som kunderna förser oss med, och utifrån dessa försäkra oss om att alla dimensioner mäts och sammanställs vid rätt tidpunkt i produktion. Vid nya produkter brukar våra kunder inspektera denna data för att försäkra sig om att tillverkningen är korrekt. För att uppnå detta arbete samarbetar jag med flera metodägare och produktionstekniker för att försäkra oss om att metoderna vi använder infriar alla krav och specifikationer. Jag arbetar även med en Senior Quality Engineer, Phil Lankford, inom mitt program för att framställa nya mätare för att uppfånga data från dessa dimensioner mer effektivt och noggrant. Från min tid här har jag lärt mig enorm mycket om design, hur man framställer modeller och ritningar samtidigt som man försäkrar sig om att den använda mätprofilen uppfyller den eftersträvade mätnoggrannheten.

Att arbeta reaktivt innebär att man bemöter verkligheten då, olyckligtvis, så drabbas komponenter av en avvikelse från kundens krav och specifikationer. När detta är fallet så består arbetet till stor del av att förstå uppkomsten av avvikelsen. Vilket kortfattat innebär att man tar reda på: Vad är det för avvikelse, var är den, vilka krav drabbar den, med hur mycket, och vad orsakade det? Att besvara alla dessa frågor är väldigt viktigt, både för oss själva och för våra kunder, men vanligtvis är mest fokus riktat mot hur uppstod avvikelsen? För alla avvikelser som uppstår så har vi möten där vi diskuterar grundorsaken samt korrigerande åtgärder. En metod för att upptäcka grundorsaken är att utnyttja 5 why, där man ställer en serie av frågor bestående av just varför? (t.ex. ”varför är hålet åt fel håll”, ”för att CNC-programmet borrade åt fel håll”, ”varför borrade CNC-programmet….”) tills ens sista svar lyckas belysa grundorsaken. De korrigerande åtgärderna kan delas upp i två kategorier, de kortsiktiga där man så snabbt som möjligt försäkrar sig om att avvikelsen inte har drabbat några andra detaljer. De andra sättet att arbeta med korrigerande åtgärder, långsiktigt arbete, där målet istället är att försäkra sig om att avvikelsen aldrig skall dyka upp igen. När avvikelsen väl har uppstått samlar vi in all data kring den för att förmedla våra kunder om situationen. Kunderna bestämmer sedan vad nästa steg blir, ifall man kan använda detaljen ändå, ifall man behöver åtgärda avvikelsen med någon form av reparation eller (i värsta fall) att detaljen inte accepteras. Ofta finns ett samband där jag upptäckt att ju tydligare och detaljrikt man kan förklara en avvikelse, desto högre är sannolikheten att kunden accepterar avvikelsen och köper produkten.

 

På de senaste månaderna har jag lärt mig massor inom tillverkningsprocessen, från ritning till färdig produkt som uppfyller alla kundens krav, men även hur man arbetar när så inte blev fallet. Jag har kvar en rotation här i El Cajon innan det bär av mot Sverige i September. Jag lovar att berätta mer om hur detta äventyr kommer att fortsätta!

-Nick

Hej på er!

Det var ett tag sedan vi var iväg på vår senaste aktivitetsvecka (den fantastiska Tysklandsturnén) men här kommer ett inlägg om de två besöken vi hade i München – bättre sent än aldrig! 🙂

Mitt i ett bostadsområde i München (eller så kändes det i alla fall) körde vi in i ett inhägnat industriområde för att parkera med vår minibuss utanför GKN Aerostructures. Detta skedde dock inte innan vi hade försökt komma in på området från helt fel håll (vi skyller på dåliga GPS-anvisningar). Väl på rätt ställe blev vi varmt mottagna av två trevliga ingenjörer – varav den ena ursprungligen var från Sverige. De berättade så mycket intressant för oss om deras fabrik och produkter. Den största delen av deras tillverkning består av en rad olika delar till flygplansvingar i komposit. Bland annat gör de två komponenter som heter aileron och flap edge som ni kan se i bilden nedan.

Ailerons sitter längst ut på vingen och flap edges sitter längst in på vingen. För övrigt visar bilden en Airbus A380 – världens största passageraflygplan som vi också fick stifta bekantskap med under vår Tysklandsresa (men mer om det i ett annat inlägg).

Våra två värdar var som sagt väldigt trevliga och måna om att vi skulle ha en bra upplevelse – både hos dem och i München. De var därför inte sena med att tipsa om olika ställen där vi kunde äta middag på kvällen. Vi fick tips om Engelska Parken så dit åkte vi efter besöket hos dem. Vi åt Currywürst på bänkar vid vattnet och hade det härligt tills det började det regna och vi fick tränga ihop oss med massa tyskar under ett litet tak. Trots regnet summerade vi dagen som väldigt bra!

Dagen därefter var det dags för nästa besök och återigen fick vi lite problem med att hitta till rätt parkering.. Vi fick hjälp av en genomsnäll man som hoppade in i bilen för att visa vägen efter att i åtskilliga minuter försökt förklara labyrinten av en mängd höger- och vänstersvängar för oss. Väl i bilen visade han oss ut, höger, vänster, vänster, höger, genom rondeller, under viadukter etc. tills vi tills slut kom in på besöksparkeringen. Det visade sig att den (fågelvägen) låg bara ett stenkast bort från vår utgångspunkt, men att bilvägen mellan dessa två punkter var minst sagt komplicerad. Besöksparkeringar i München verkar helt enkelt inte vara vår grej.

Företaget vi skulle besöka den här gången heter MTU Aero Engines (Motoren- und Turbinen-Union) som är en av våra kunder. En stor del av det de levererar till sina kunder är motormoduler – till exempel en hel lågtrycksturbin. Detta kan jämföras med oss på GKN i Trollhättan som bygger komponenter (till exempel lågtrycksturbinhuset) som sedan byggs ihop till en modul och därefter monteras till en hel motor. MTU har även ansvar för monteringen av vissa hela motorer, och inte bara modulerna. Det är relativt nytt för dem att göra detta och för detta ändamål har de byggt en ny monteringslina som är anpassad efter montörerna och denna produkt. Det var väldigt intressant att se hur de byggt upp denna lina, som var väldigt flexibel för att underlätta så mycket som möjligt för montörerna.

Kort och gott hade vi två grymma dagar i München!

Som Niclas avslöjade redan för snart en månad sedan var vi traineer då på väg ut i Europa för en ny episk resa tillsammans. För alla er läsare som sedan dess otåligt väntat med stor spänning och iver kommer här så äntligen en efterlängtad berättelse från en av de legendariska dagarna i Tyskland.

Det var en varm och solig morgon när vi vaknade upp i vårt lilla guesthouse i Wolfsburg i centrala Nordtyskland, en charmig stad med 120 000 invånare. Efter att ha sträckt på benen genom den korta promenaden till närmsta livsmedelsbutik och intagit vårt morgonkaffe började vi så sakta vakna till liv. Vi tog på oss vår allra proffsigaste businessutstyrsel och lastade in oss i vår svarta minibuss. I god tid styrde vi färden mot dagens första mål.

Det tog inte lång tid förrän vi närmade oss stadens stora stolthet, Volkswagenwerk som grundades 1938 av ingen mindre än Adolf Hitler (en skamlig detalj som världens största biltillverkare strategiskt nog inte berättade under den rundtur som vi sedan bjöds på). I denna världens största bilfabrik, vars första byggnader restes redan innan staden den ligger i, arbetar dagligen mer än 75 000 människor och ytan den upptar är enorm (prova att skriva in Wolfsburg i Googlemaps så skådar du snart ett fabriksområde som är lika stort som resterande delar av staden sammantaget). Faktum är att om man räknar med att 60% av stadens invånare är arbetsföra, så räcker arbetskraften inte till ens om samtliga skulle jobba åt den stora bildraken. Med en sådan enorm personalstyrka blir Wolksvagenfabriken som ett eget litet samhälle och behovet av anställda inom vitt skilda områden långt från kärnverksamheten biltillverkning uppstår. Exempelvis finns på området ett eget sjukhus, ett orangeri som förser kontoren och verkstäderna med upplyftande växtlighet och ett slakteri som tillverkar den lokala delikatessen Volkswagenwurst.

Själva fabriksvisningen utgjordes av en sju kilometer lång åktur i ett turisttåg, som rusade fram i svindlande farter längs fabriksgolvet alltmedan en mycket exalterad guide (tillika chaufför{/biltjuv?}) skrek ut mer eller mindre relevant information om tillverkningen. Med händerna uppsträckta i luften kändes det stundtals som vi var på ett nöjesfält när g-krafterna sög tag i oss över krönen mellan de olika verkstadsavsnitten. Under denna vansinnesfärd omgärdades vi av omkring 2 700 robotar som tillsammans med alla arbetare spottade ut nära 2 miljoner bilar om året, eller en bil var 18:e sekund, 24 timmar om dagen, 365 dagar om året. En minst sagt surrealistisk upplevelse!

Tåget vi rusade fram med genom Volkswagenfabriken. Kolla även in den spännande filmen som beskriver produktionen nedan:

https://www.youtube.com/watch?v=CSaaJYYLETA

Efter åkturen på Volkswagen var det dags för en ny fartfylld upplevelse, denna gång norrut på en annan av Tysklands berömda attraktioner – der Autobahn! Med endast ett kort matstopp för att avnjuta den mytomspunna VW-wursten, tog vi oss snabbt norrut till Hamburg och vår nästa anhalt på äventyret. Det var dags att se den slutgiltiga anhalten för de produkter vi tillverkar och levererar.

På Airbus i Hamburg slutmonteras A320, till vilket vi i Trollhättan levererar TEC:en (Turbine Exhaust Case) och IMC:en (Intermediate Compressor Case). Airbus A320 är ett av världens mest framgångsrika flygplansprogram och hittills har över 7 500 exemplar tillverkats. För oss som arbetat med motorkomponenterna var det mycket roligt att få se dem i dess omgivande sammanhang. Än häftigare var dock att på nära hålla få se sammansättningen av flygkropparna till Airbus A380, världens största passagerarflygplan med kapacitet för upp till 960 passagerare och en vingyta på 845m² (eller fem normalstora villor!).

Först vid den antågande skymningen lämnade en grupp trötta, men mycket lyckliga traineer dagens andra besök fulla av nyvunnen inspiration och kunskap. En dag väl värd att minnas var till ända!

Airbus A380, världens största passagerarflygplan!

 

Traineegruppen gör som bekant för regelbundna läsare diverse branschrelaterade studiebesök och i måndags hade vi privilegiet att göra ett besök på Landvetter flygplats. En flygplats är på många sätt hjärtat i flygbranschen, flygplan av alla sorter landar och lyfter och varje dag strömmar tusentals människor genom världens alla flygplatser på väg mot nästa mål. Om vi lärde oss något på det här besöket så är det att en flygplats är mycket mer än man ser när man är ute och reser!

Flygplatsen i Landvetter byggdes 1977 och firar i år 40 år. På flygplatsen finns det tre olika parter som ansvarar för olika saker:

Swedavia driver flygplatsen, de ansvarar för lokalerna samt all logistik som är inkluderat i att på ett smidigt sätt få passagerarna att strömma genom flygplatsen, från det att de anländer till dess att de sitter på planet.

Flygbolagen (t.ex. SAS, Ryan air m.fl.) förhandlar med Swedavia om att få använda flygplatsen. De äger och ansvarar för flygplanen. Flygbolagen i sin tur anställer handlingbolag som ansvarar för många av de tjänster som flygbolagen säljer, t.ex. allt som har med boardingen att göra. Det innebär alltså att de personer som står bakom boardingdisken när du stiger på ett flygplan inte är flygplatspersonal utan personer direkt anställda av flygbolaget som du reser med.

Under vårt besök fick vi se mycket av det som inte syns då man passerar flygplatsen som turist. Vi fick bland annat titta in i den svarta låda som bagagehanteringen utgör. Vad händer egentligen mellan det att bagaget åker bort på bandet till dess att det kommer ut på rullbandet på din destination? Bagaget färdas i ett rum fullt av rullband i olika nivåer från golv till tak och hanteras via ett avancerat system med röntgenmaskiner i olika steg utmed rullbanden. De väskor som klarar sig utan att ge utslag går en väg medan det för de väskor som ger utslag i första röntgenmaskinen (ca 37 %) öppnar sig en luckor i bandet som slussar dem vidare till mer avancerade röntgenmaskiner. Vanliga saker som brukar ge utslag i första maskinen är tvättmedel, hammare och pepparkaksdeg. Sedan slussas väskorna ut och sorteras via ett system som läser av bagagetaggen ned i en av många avfarter av rullbandet. Väskorna lastas på olika vagnar och körs sedan ut till det väntande flygplanet. Väskor med oläsliga taggar samt husdjur hämtas upp manuellt på vägen.

En sak man jobbar mycket med på Landvetter är flygplatsens påverkan på miljön. Målet är att ha 0-utsläpp av fossila bränslen år 2020. På Landvetter har de bland annat en egen brandkår och en brandövningsplats. För att skydda naturen mot farliga ämnen, t.ex. PFOS, som visat sig finnas i skumsläckare har de sett till att ha helt slutna system i marken runt övningsområdet. Allt avfall fångas upp och leds till slutna brunnar där det hämtas upp och tas omhand. Landvetter är bland de bästa i världen på att ta hand om just PFOS.

Verkligheten på en flygplats är att det ibland sker fågelkollisioner då flygplanen landar eller startar. Detta vill man självklart undvika då det är en tråkig upplevelse för både fåglar och piloter. Tyvärr har fågelkollisionerna på Landvetter ökat markant de senaste åren då det har anlagts dammar i närheten som lockar till sig fåglar. På bara ett par år steg siffran från 15 till 120 kollisioner per år. För att få bukt på problemet har de på flygplatsen kommit på en hel del kreativa idéer. Allt från att anlägga vassare, otrevligare gräs runt flygplatsen så att fåglarna inte ska trivas lika bra till att försöka bli av med insekterna så att de inte ska ha något att äta har funderats på. I väntan på en mer permanent lösning har de idag två ”jaktlag” som alternerar i uppgiften att gå runt och skrämma bort fåglarna runt landningsbanan.

Vi fick under dagen även äran att träffa flygplatschefen Jörgen Bergstrand, som själv har jobbat på GKN i Trollhättan i 17 år! Att åka flygbuss på den 3.3 km långa landningsbanan var en ny, spännande och högst oväntad upplevelse som vi tackar den mycket engagerade busschauffören (med på bilden i backspegeln) för!

Landvetter är en växande flygplats och det är roligt att se. De har mångåriga projekt framöver som innebär nya terminaler, fler bagageband, ökad kapacitet, ett nytt hotell samt ett område med köpcentrum och kontor för företag att hyra in sig på.

Landvetter city håller på att växa fram!

Jag har fått vara med om en så häftig grej! Jag har varit på en konferens med människor från världens alla hörn som diskuterar och förbättrar kvalitet inom aerospace-industrin. Jag har fått åka båttur runt Stockholm och jag har fått äta en fantastisk middag i Blå Hallen – samma hall som nobelbanketten hålls i!

Hur hände det här undrar ni då kanske? Det här hände tack vare att min handledare på kvalitetsavdelningen är en av dom som anordnar detta och jag fick möjlighet att vara med under två dagar för att hjälpa till samt uppleva och lära mig.

Vad var det egentligen jag fick vara med på kanske ni också undrar? Jo, en IAQG—konferens. IAQG står för International Aerospace Quality Group och är helt enkelt en organisation riktad mot kvalitet för företag inom aerospace-industrin. IAQG –konferensen hålls under en vecka på våren och en vecka på hösten, platsen för konferensen varierar och i höst är det Cleveland som gäller. Det var GKN Aerospace och Saab som var värdar för denna konferens och arrangerade den, nästa gång är det andra företag.

På onsdagen hålls alltid en galamiddag och den här gången va det i Blå hallen. Jag gick upp (och ner) för den berömda trappan som alla pristagare kommer ner för. Vi fick veta att dessa trappsteg var utformade för bästa komfort för kvinnor i högklackat och långa klänningar (arkitekten lät sin fru trippa runt på massa olika typer av trappor för att hitta den optimala trappan). Tydligen är det aldrig någon som ramlat i dessa trappor så helt fel kan ju inte han och hans fru ha haft.

Under veckan hålls massa möten, diskussioner och workshops inom olika mindre grupper. På torsdagen hålls alltid en General Assembly vilket innebär att alla samlas och man får lyssna på en mängd olika presentationer under dagen om vad olika grupper haft för sig sedan senaste IAQG-mötet. Det var en väldigt bra dag för mig att vara med på då det var som en sammanfattning över mycket av det arbetet som bedrivs inom IAQG.

 

Sammanfattningsvis hade jag två väldigt bra dagar i Stockholm!

Hej igen

Då går ännu en praktikperiod mot sitt slut, och därmed skall nästa snart ta ann. På min nästa period kommer jag arbeta inom kvalité. Det kommer säkerligen bli ett kärt återseende i många av dem områden som jag tidigare har sommarjobbat samt studerat inom.

Under veckan har vi haft besök här på företaget från högstadieelever genom Topp. Det blev företagspresentationer, en tur i gymnasieverkstaden samt lunch tillsammans.

Nästa vecka är det dags för en ny aktivitetsvecka, och vi traineer kommer denna gången att styra skutan mot Tyskland för några spännande företagsbesök. Där kommer vi bland annat att besöka GKN Aerostructures, MTU, GKN Sinter Metals, Volkswagen och Airbus. Mer om vad vi fick se och uppleva utlovas i kommande blogginlägg. Det blir en resa på lite mer än 300 mil, vilket blir ett kärt återseende med vår minibuss från bl.a. europaresan i aktivitetsvecka 2.

Lyfter man blicken så börjar det även bli hög tid att planera och ordna med utlandspraktikerna. I nu läget verkar de som att alla traineer kommer att åka till olika anläggningar. Jag ser personligen fram emot denna utlandspraktik enorm mycket och jag tror det kommer att vara otroligt spännande, lärorikt och utvecklande. De flesta av traineerna är nu i slutskedet av att bestämma sina utlandsplaceringar, så fortsätt följ bloggen för mer information om vart dessa placeringar kommer att bli.

Avslutningsvis så vill jag tipsa alla anställda i Trollhättan att hålla utkik för de examensarbetesredovisningar som snart kommer börja dyka upp i kalendern. Vi traineer har träffat och umgåtts med examensarbetarna hela våren genom luncher och andra aktiviteter. Och från vad jag har hört från deras arbeten så kommer det finnas massor av presentationer med spännande slutsatser och upptäckter som bär av stapeln de kommande veckorna.

 

 

Ps.

Gjorde en kul reflektion över året som gått. Att avsluta studierna och börja arbeta har verkligen haft en enorm genomslagskraft på det dagliga livet. Inte bara från att arbeta varje dag, utan även upplevelserna som följer med det. Efter en snabb, bristfälligt noggrann, analys av året som gått kom jag fram till att jag har rest till 9 länder och därmed över 3000 mil. Det skall förtydligas att det inte bara är genom arbetet, utan semesterresor har bidragit med sin beskärda del. Men de har ändå gett upphov till ett liv och en vardag, så rikt på upplevelser att jag knappt kunde föreställa mig det när jag satt vid skolbänken för drygt ett år sedan. Så när man nu packar väskan för nästa resa som bär av mot Tyskland, så undrar ni kanske vad som driver en? Jag skall försöka besvara det genom att avsluta detta inlägg med delar av ett eminent citat om att vara på väg mot någonting.

”I’m not running away.

But this is one corner,

of one country, on one continent,

on one planet that’s …

never staying the same for a single millisecond.

And there is so, so much to see.

Because it goes so fast,

I’m not running away from things,

I’m running to them before they flare and fade forever” – Doctor Who

Hej läsare!

Som ni regelbundna läsare vet så åker vi traineer på diverse studiebesök. Delvis under våra aktivitetsveckor då vi är borta hela veckan men ibland åker vi även på dagsresor. Förra veckan fick vi nöjet att få besöka Arcam i Mölndal och Ruag Space i Göteborg. Kul!

Arcam är ett världsledande företag inom additiv tillverkning (AM – Additive Manufacturing). En mer välkänd term för AM är 3D-printing. Detta är en teknik som är superhet inom dagens flygindustri. AM är en modern tillverkningsmetod som kommer att ändra spelplanen för bl.a flygmotortillverkare i framtiden. En stor fördel med AM, om man jämför med klassiska tillverkningsmetoder (t.ex svarvning och fräsning från gjutgods eller smiden), är att det tillåter framställning av mycket mer avancerade strukturer. Genom att öppna denna dörr kan man spara mycket vikt i många komponenter. Viktbesparing är givetvis väldigt önskvärt när det gäller allt som flyger. Kan man tillverka lättare komponenter med samma eller bättre egenskaper så finns det väldigt mycket pengar att tjäna.

På Arcam fick vi i alla fall en presentation om vad det finns för olika sorters additiv tillverkning, vilka av dessa som Arcam specialiserar sig på och vad AM kan komma att betyda för vår tekniska värld i framtiden. Vi fick även se bitar av Arcams produktion och montering av nya AM-maskiner.

Ruag i sin tur är ett företag som tillverkar elektriska komponenter till produkter som används i rymden. Bland annat tillverkar de styrdatorerna till Ariane 5 – ESAs tunglyftsuppskjutningsraket – och kretskort till satelliter med mera. I kontrast till Arcams visionella teknologier så är Ruag ett företag som använder sig av mycket beprövad teknologi. Med tanke på vad en uppskjutning av Ariane 5 kostar (hundratals miljoner dollar) så är hög kvalitet i starkt fokus på Ruag. Prestanda (eller ”datorkraft”) är alltså inte ett fokus i dessa komponenter. En persondator kan ju ibland krascha utan att det blir något större rabalder, men skulle styrdatorerna i en uppskjutningsraket krascha under uppskjutning så kan man räkna med större konsekvenser.

Förutom en presentation om Ruags produkter och bransch så fick vi en rundvandring kring deras facilitet där vi fick se bland annat deras produktion, renrum, vibrationstestanläggning med mera. Som vanligt var det väldigt intressant och trevligt att hälsa på ett par företag som jobbar mot samma bransch som oss, om än med väldigt skilda produkter i sig. Ser fram emot fler spännande besök under nästa vecka, då vi traineer ska till Tyskland på ett gäng studiebesök!

 

Over and out

Joakim Åhman

Om ni kommer ihåg så nämnde jag i ett tidigare blogginlägg att min morfars bror, Jan Ingemar Holmquist, dåvarande stridspilot hos det svenska flygvapnet, år 1952 under en övningsflygning med ett Vampire J28 blev påflugen bakifrån. Båda flygplanen involverade i kollisionen störtade i marken. Så hur gick det egentligen för de två piloterna? Vad var det som hände?

Tack vare Hans Brandt, f.d. Stridspilot på F7 i Såtenäs och Göran Jacobsson, expert på svensk flygvapenhistoria, så har jag fått ta del av haverirapporten.
Så låt oss nu göra en liten resa tillbaka till 1952 den 11e december, en dag som i mångt och mycket kom att återspegla den kyla och förtvivlan det pågående kalla kriget gav uttryck för. Följande berättelse är en rekonstruktion av händelseförloppet så som uttryckt i haverirapporten daterad den 13e januari 1953.

Under kalla kriget började Sverige skicka ut sina unga piloter på allt mer riskfyllda och avancerade lågflygsövningar. Detta ansågs nödvändigt då hotbilden från främmande makter var påtaglig. Under efterskrigstiden hade Sverige hamnat i skottlinjen för ett upprustninskrig präglat av misstro och spänningar mellan det kommunistiska öst, och det kapitalistiska väst. I takt med de ökade förberedelserna inför en potentiell invasion, fick allt fler svenska piloter sätta livet till.

Ofta överröstade soldaternas stolthet och äregirighet den rädsla och oro som konflikter naturligt frambringar. Dessa attribut kunde speciellt noteras hos kalla krigets piloter, som ofta var erkänt orädda och drivande. Enligt flygläkare E. Nyström var de två svenska piloterna, Jan Holmquist och Ingvar Lindeberg, trots sina ringa åldrar, orädda, framåt och de visade ofta prov på stor sinnesnärvaro under flygningarna. Något som Lindeberg bland annat gav uttryck för på gymnastiklektionerna där han gjorde frivolter.

1952, den 11 December, en vinterdag på den Kungliga flygflotiljen F8 i Barkaby. Det var snart dags för Holmquist och Lindeberg att övningsflyga. Båda piloterna såg fram emot att få komma upp i luften. Holmquist, 21 år gammal hade runt 200 flygtimmar, och Lindeberg med sina 20 år kom tätt efter med sina 192 flygtimmar. Dagen var klar och kall, sikten under moln var runt 8 km och över molnen var sikten mycket god med runt 5 mil. Vinden blåste kallt med sina 8-10 sekundmeter. Det var en bra dag att flyga på, och både Holmquist och Lindeberg hade flugit under betydligt sämre förhållanden.
De gjorde sig redo och spände in sig i planet av modell Vampire J28. De var båda vid gott mod när de rörde sig ut mot startbanan. Kontrolltornet gav dem klartecken att inleda sin övningsflygning. Tätt efter varandra lyfte de båda piloterna, ovetandes om det faktum att ingen av de båda planen någonsin skulle återvända igen.

Holmquist kunde känna hur G-krafterna tryckte ner honom i sätet medan han tog sikte mot molnen. Några minuter in i flygningen lade sig de båda piloterna stabilt på en höjd av ca 2500 meter i marsch-formering, Holmquist gick ut som roteetta med Lindeberg tätt efter som rotetvåa. Motorn av typen RM1A gav de båda flygplanen en maxhastighet av ca 700 km/h.

Flygförvaltningen hade noga följt utvecklingen på kontinenten och redan 1944 hade det stått klart att propellerepoken var över. På hösten 1945 startades därför ett projekt ”JxR”, vilket kom att resulterade i flygplanen SAAB J29 Tunnan. I samma veva importerades Vampire plan från det Brittiska företaget ”de Havilland” för att möjliggöra utbildning av piloter, och för att brygga en stabil övergång för den tekniska organisationen till den nya jetåldern. Sverige och Brittiska RAF (Royal Air Force) blev således bland de första flygvapnen i världen att flyga Vampire.
Flygplanen fick den svenska benämningen J28 och de tidigare versionerna, J28A kom att användas i huvudsak för inskolning av piloter.

Holmquist svängde vänster med 30 graders bakning. Ingången i vänstersvängen var lugn och sansad. Lindeberg hamnade plötsligt lite efter i svängen och drog därför på gas för att hålla avståndet konstant. I samma ögonblick blev han bländad av solen varav han släppte gasen och skuggade solen med sin vänstra hand.
Plötsligt närmade sig roteettan väldigt snabbt och Lindberg tog ner sin arm och försökte sänka farten, men det var för sent. Lindebergs plan slog till Holmquists plan underifrån och kollisionen var ett faktum. I kollisionsögonblicket slets rotetvåan Lindebergs högra bom och höger fena bort mot roteettan Holmquists flygplan.

Lindeberg tog mycket snabbt beslutet att hoppa då hans plan hade försatts i en kraftig dykning samtidigt som det inte längre svarade på rodermanöver. Han lossade huven och spände loss sig. Som ett resultat av den höga hastigheten så sögs han ut ur flygplanet och slog samtidigt axeln i vänster sarg. Axelremmen träffade honom över ansiktet vilket resulterade i en kraftig blödning på läppen. Lindeberg behöll dock medvetandet och lyckades sekunder efter dra i fallskärmens utlösningshantag.

Lite längre upp hade Holmquist känt smällen mot planets buk och i samma skede sett Lindebergs plan försvinna ner i molnen. I ca 600 km/h gick Holmquist ner till 750 meters höjd. Spaken rykte åt sidorna och planet försattes i en rotation som var svår att kontrollera. Instrumenten gick inte längre att avläsa och Holmquist försökte till varje pris kontrollera flygplanet, men misslyckades.
Det fanns bara en sak att göra, att lämna flygplanet. Han spände loss sig från fastspänningsremmar, syrgas och radio, lossade huven och försökte klättra ut men kom bara halvägs, det kändes som att skärmen satt fast.
Han satte båda händerna bakom fallskärmen och kom loss från flygplanet. I nästa sekund drog han i utlösningshantaget till fallskärmen.
I utlösningsögonblicket befann sig Holmquist så nära marken att han inte kände skillnad på utlösningschocken från fallskärmen och nedslaget i marken. Han hade öppnat fallskärmen inte en sekund för sent, och därav klarat sig.

Några kilometer därifrån hade Lindeberg landat säkert och tagit sig till en närliggande gård för att kontakta F8. Holmquist klarade sig också helt utan några allvarligare skador. Historien slutade alltså lyckligt då båda piloterna överlevde utan bestående men. Jan är idag 85 år gammal och hans sista år i luften avslutade han som kommersiell pilot på SAS. Enligt Jan lever idag också Ingvar Lindeberg, 84 år gammal.

Jan bestämde sig kort efter olyckan för att fria till sin dåvarande flickvän Ann-Charlott, och ni kanske kan gissa vad Ann-Charlott svarade? Jan och Ann-charlott Holmquist är nämligen tillsammans än idag och jag har med deras tillstånd publicerat denna berättelse.

En kylig dag med ett soligt slut!

 

 

 

 

Kära bloggläsare, som ni vet har vi i traineegruppen ett årsuppdrag som går ut på att sprida kunskap om ingenjörsyrket och att uppmuntra ungdomar att söka liknande utbildnings- och karriärvägar som oss. Inom ramen för detta projekt har jag, Niclas och David (som är på tillfälligt besök i landet) idag träffat stora delar av Trollhättans åttondeklassare på stadens eget Innovatum Science Center. Tillsammans med personer från helt andra branscher och bakgrunder, såsom brandmän, kockar, hotellpersonal etc. har vi berättat om vilka vägar och valmöjligheter som ligger öppna efter den kommande gymnasietiden. Det var en spännande uppgift att på fem minuter sammanfatta vad en hel yrkeskår gör och hur man tar sig dit. Vad går vårt yrke egentligen ut på? Mejl, möten och fika var de gemensamma nämnarna vi identifierade och vi hoppas att vi lyckades inspirera eleverna att våga utmana sig själva och testa på nya spännande områden!

David, Andreas och Niclas representerar GKN och ingenjörsyrket på inspirationsdagen på Innovatum Science Center. (I går var Joel & Emelie på plats, och nästa tisdag är det Malin & Joakims tur.)

Avresan till Shanghai närmar sig! Visumproblematik och ny arbetsanställningspolicy i Kina har gjort att avresan fördröjts mot vad som ursprungligen var tänkt. Jag skulle faktiskt ha rest i lördags. Nu räknar jag med att det är en dryg månad kvar innan jag kan påbörja nästa placering.

I skrivande stund sitter jag i väntrummet på Trollhättans lasarett, NÄL, efter att precis ha genomgått en lungröntgen för arbetsvisumprocessens räkning. Dokumenten och undersökningarna som behövs för att få arbeta i Kina är många men tanken på hur häftigt och intressant det kommer bli att arbeta inom bilindustrin i Shanghai gör att jag härdar ut med glädje!

Med tanke på att det blir min första arbetserfarenhet inom bilindustrin har jag mycket att lära. Det har dessutom visat sig att jag ska jobba med inköpsteamet ifrån GKN Driveline Köping (KOP) när jag är på IPO-kontoret (international purchasing office) i Shanghai. Min blivande chef i Kina tyckte därför att det var en bra idé att skicka mig på ett studiebesök till KOP för att lära mig om GKN Driveline i allmänhet och KOP och deras produkter i synnerhet.

GKN Driveline kan delas upp i två produktdivisioner. I den ena produktdivisionen tillverkas CVJs (constant velocity joints), kardaner och drivaxlar mm. Detta görs för GKNs räkning tillexempel i Birmingham, UK. En CVJ möjliggör för drivaxeln att överföra kraft genom en varierbar vinkel, vid konstant rotationshastighet utan att friktion eller spel ökar nämnvärt.

I den andra produktdivisionen tillverkas AWD (all wheel drive), vilket betyder fyrhjulsdrift. Detta görs i Köping samt i Newington, US. Det som utgör fyrhjulsdriften i drivlinan är PTU (klumpen där bak) och FDU (klumpen där fram). Om bilen från början är bakhjulsdriven flyttas kraften via en fördelningsväxellåda till framhjulen. Då behövs det även en klump på kardanaxeln.

KOP arbetar med tillverkning och montering av fyrhjulsdrift. De delar av fyrhjulsdriften som inte tillverkas på plats köps in före montering. I köping bearbetas aluminiumhus, pinjonger, kronhjul och axlar. Expertisen ligger i tillverkningen av hypoidkuggar. Hypoidkuggar är spiralformade (se bild) och används tillexempel på hypoidväxlar. De kan överföra kraft i nästan vilken vinkel som helst och är användbara i applikationer med hög vridbelastning.

Något som är riktigt hett på marknaden just och som kommer mer och mer är disconnect-systemen. AWD Disconnect är ett intelligent system som innebär att fyrhjulsdriften kan kopplas bort när den inte behövs, vilket vid normal bilkörning är större delen av tiden. Det intelligenta AWD systemet reagerar på körförhållandena genom att koppla bort de större, roterande drivlinekomponenterna, vilket minskar bränsleförbrukningen. När AWD-systemet behövs aktiveras de bortkopplade delarna på under 300 millisekunder.

Sajten i Köping, som har ca 1000 anställda, imponerade på mig. För det första var den väldigt fin! De håller på att göra ett rejält ansiktslyft på fabriken. Huvudkontoret var nyrenoverat in- och utvändigt, det byggdes nya kontor inne i verkstaden och maskiner höll på att rustas upp och bytas ut. Det är verkligen en sajt som inger framåtanda.

Som alltid, när jag besöker en drivelinesajt, slås jag av den väldiga skillnaden mot flygindustrin. Allt går så mycket fortare! Produkter bara flödar förbi i mängder och de automatiserade robotarmarna rör sig konstant. Små, obemannade robotar, som man får ge företräde till, transporterar saker runt i fabriken. Köping har en årskapacitet av hypoidkuggar på drygt en miljon. På GKN Aerospace i Trollhättan har vi en produkt med en ledtid på ca 10 månader. Det är naturligt att det är stor skillnad mellan flyg- och bilindustrin på hur produktionen går till! För att lyckas leverera de mängder av produkter som man gör inom bilindustrin krävs det ett LEAN-tänk som är helt inarbetat i verksamheten. Detta märks också i Köping där hela fabriken är uppbyggd efter hur produkterna flödar.

KOP är helt klart ett imponerande ställe och jag ser fram emot att jobba med dem framöver!