Efter en intensiv och trevlig helg i London med fokus på turism och upplevelser är vi nu i Filton utanför Bristol. Här besöker vi två GKN siter samt GKN:s högkvarter i Redditch. Vilka vi träffar där får ni reda på senare!
Marin och Oscar på Piccadilly Circus.
Detta inlägg kommer att handla om engelska. På svenska. Den ni! För det är ju faktiskt så att vardagen på GKN är ytterst engelsk. Inte bara är vårt bolag brittiskt utan vi använder oss även av det engelska språket i det mesta vi jobbar med. All skriven text skall produceras på detta språk och en hel del engelskt snack blir det också på daglig basis. Som tur är har jag med flera som börjat nyligen läst en Master of Science med engelska som standard-språk, vilket inte gjorde övergången från skola till arbetsmiljö särskilt omvälvande (bortsett från det faktum att vi behövt lära oss gékåenska, se Eriks inlägg: https://aerotrainees.se/2013/11/om-sprakbarriarer/).
Som sagt är det inte bara i text vi behöver kunna föra oss på detta exotiska språk. Det finns många på arbetsplatsen från andra länder vilket gör engelskan nödvändig för att kunna kommunicera viktigheter som lunchtider och fika-raster (även om ordet ”fika” är något av det första folk lär sig när de anländer, det och att inta stora mängder kaffe). Utöver detta konverseras det en hel del med diverse kunder, leverantörer och ”siter” inom GKN. Jag har själv hunnit med samtal med länder som England, Indien, Tyskland och Frankrike. Det vill säga en del anrop på ingelska, tengelska och frengelska. Och vi svarar så glatt på svengelska! Ibland kan man behöva be fölk att upprepa det de säger, men oftast fungerar kommunikationen bra. Jag har inte hört någon från England eller USA klaga på oss än, det får väl tyda på gott betyg?!
Exempel på språk man snubblar över på jobbet. Skylten visar även på ett nervöst moment kommande resa…
På tal om engelska sticker vi traineer över och besöker Englandet under nästa vecka. Men innan jobbandet börjar ska vi ta ett par dagar i London för turistande och allmän kvalitetstid. Det är oklart om några jobbrelaterade aktivitet kommer sysselsätta oss dessa dagar, men en kort-helg utan flygmotorer kan vi kanske överleva ändå.
Avslutar med en gammal goding, möjligen theme song till denna resa. http://www.youtube.com/watch?v=EfK-WX2pa8c
Såhär lagom till starten på sista veckan på min nuvarande praktikperiod känner jag att jag äntligen har lyckats förstå vad jag egentligen håller på med. Därför ska jag nu dela med mig av det.
Jag gör just nu jobbet som product cost manager. Den titel-ovane kanske får för sig att jag tagit på mig någon slags chef-roll, men så är inte fallet (som tur är?). Manager betyder i detta fall styrare, vilket också beskriver mina uppgifter bättre (för att undvika denna manager-förvirring kommer det inom snar framtid ett förklarande inlägg).
Vi designar här i Trollhättan mellanhuset till motorn till Mitsubishis Regional Jet. Detta mellanhus har idag ett väldigt kostnadskrävande gränssnitt/fästning (s.k. interface) till nästkommande detalj i motorn, högtryckskompressorn. Idag krävs det mängder med extra operationer och mätningar, endast för att få ett gäng muttrar på plats.
Det finns ett annat förslag på hur detta interface ska se ut. Min uppgift är just nu att undersöka dessa två förslag, dels för att se om det är möjligt ur ett vikt- och hållfasthetsperspektiv, men framför allt ur prissynpunkt. Alltså: skulle det vara lönsamt att investera i ändringen som krävs för att få ett eventuellt billigare interface?
Om jag lyckas knyta ihop säcken nu under min sista vecka, så kan det eventuellt bli som så, att om ni flyger med Mitsubishis Regional Jet, och av någon anledning öppnar upp i motorn och tittar noga precis mellan mellanhuset och högtryckskompressorn. Skulle ni då få syn på en annorlunda mutterinfästning (som om ni hade vanliga infästningar att referera till…), så kan ni tänka på mig, jag har stolt bidragit till detta interface!
Konceptbild av det plan jag eventuellt kommer
ha ett litet, litet bidrag till.
Jag får ibland höra att flygindustrin är en stor bidragande faktor till miljö och klimatpåverkan och flygindustrin pekas ofta ut som en miljöbov i olika sammanhang. Även om flygbranschen bidrar negativt till miljö och klimatpåverkan är det fortfarnade imponerande att 2.5 miljarder passagerare kan resa med flyg varje år och endast bidra med 2 procent till de globala koldioxidutsläppen. Om vi jämför med t.ex. resten av transportindustrin (exklusive flygbranschen) som bidrar med 12 procent eller köttindustrin som bidrar med 18 procent blir flygets påverkan ganska lite i sammanhanget.
Flygplanens bidrag till klimatpåverkan är främst via avgaser som uppstår vid förbränning av kolväten vilka består av koldioxid (8 procent), kväveoxid (0,5 procent), syre och kväve (91,5 procent) och oförbrända kolväten, kolmonoxid och svaveloxid. I avgaserna finn även sot och restpartiklar vilka nästan helt eliminerats i moderna flygmotorer. Flyget bidrar även med buller och sprider vattenånga i atmosfären vars effekt på klimatet än råder osäkerhet kring.
Förutom själva flygplanen bidrar även flygplatserna negativt eftersom de hör till miljöfarlig verksamhet där man vid oaktsamhet riskerar att sprida utsläpp till mark, vattendrag och luft.
Vad gör då branschen?
Under många år har det arbetats intensivt med att minska flygets miljö och klimatpåverkan. Flygbranschen har som en enda internationell bransch enats kring globala långsiktiga klimatmål och genom att arbeta gemensamt kan flygplatser, flygplanstillverkare, flygbolag, flygtrafiktjänstleverantörer, flygmotortillverkare, handlingsbolag och många fler av de företag som verkar inom branschen tillsammans uppnå miljömålen och bidra till en hållbar utveckling. Detta innebär bl.a. att flygets koldioxidutsläpp ska:
Satsningar görs inom fyra strategiska områden, teknisk utveckling, Operativa förbättringar och effektivare sätt att flyga, Förbättrad infrastruktur och via Ekonomiska styrmedel.
I moderna flygmotorer är bränsleförbrukningen per passagerarkilometer 70 procent lägre jämfört med bränsleförbrukningen för fyrtio år sedan. Koldioxidutsläppen har minskat lika mycket. Denna positiva utveckling är inget annat transportslag i närheten av. Buller från de senaste flygplanen har halverats jämfört med bullret från flygplan tio år sedan och de senaste generationernas flygplan drar mindre än 0,3dl bränsle per passagerare och mil vilket jag tycker är fantastiskt.
Vad gör GKN?
GKN jobbar mycket inom området teknisk utveckling. Vi är även med i olika EU projekt som t.ex. ”Clean sky programmet”.
Värt att tänka på att:
Vill du läsa mer om flygets miljöpåverkan går det bra att besöka sidan: http://www.hallbartflyg.se/flyget-och-miljon/ .
I måndags besökte vi traineer ACAB i Linköping som har varit ett dotterbolag till GKN Aerospace i Trollhättan sedan slutet av år 2007. ACAB är ett högteknologiskt företag som specialiserat sig på kompositbaserade lösningar för krävande civila och militära applikationer. De jetmotorkomponenter som ACAB utvecklar och tillverkar är lastbärande strukturkompenter med låg vikt och integrerade funktioner för de främre delarna av flygmotorn. Komponenter tillverkade av komposit gör det möjligt för ledande företag att skapa lätta, starka och kostnadseffektiva slutprodukter med optimal prestanda och mindre miljöpåverkan.
På ACAB fick vi träffa en person vid namn Stefan Johansson som arbetar på avdelning för produktutveckling. Han visade oss runt i verkstäderna och gav oss en företagspresentation som gjorde att vi fick en ökad förståelse för detta företag och dess produkter. Jag tror att vi alla åkte ifrån företaget med olika tankar kring kompositteknik och hur detta kan tillämpas i större utsträckning i Trollhättan.
Vi tackar Stefan Johansson för hans fina mottagande och att han tog sig tid att visa oss runt på ACAB.
Nu sitter vi ännu en gång i en fullproppad bil med autopiloten inställd mot Linköping. Denna gången ska vi, som Anna hintade om i förra inlägget, besöka GKN Aerospace Applied Composites AB (även kallat ACAB) och dessutom marknadsföra GKN Aerospace och vårt traineeprogram på LARM. LARM är Linköpings universitets arbetsmarknadsdag där vi från årets traineegrupp kommer att resa en monter i morgon tisdag. Därför uppmanar vi alla er som har vägarna förbi Linköping att besöka oss och tjöta lite. Vi kan prata om traineeprogrammet (vars ansökningsperiod nyss öppnat), GKN, flygbranschen, motorer eller väder och vind, ni bestämmer – hoppas vi ses där!
Håll utkik efter oss i våra lysande blåa tröjor! Bilden är från när vi besökte Lund i höstas, självklart kommer Malin och Marin också finnas med.
TACK alla härliga och intresserade studenter som kom förbi och pratade med oss under CHARM-dagarna på Chalmers! Jag var själv där igår med Henrik, en av förra årets traineer, samt vår trainee-mamma Kristina, och vi är otroligt glada över hur många som var nyfikna och ställde frågor. En hel del funderingar kom upp kring vad vi traineer pysslar med. På detta sätt glider jag smidig som en räka över till dagens ämne: rapportering av dagsläget.
Hittade denna bild från Charm-dag 1 på Chalmers Film- & Fotokommittées hemsida.
Så engagerade Martin och Magnus är i samtalen!
För närvarande är vi traineer mitt inne i vår tredje praktikperiod, och Marin och Oscar har redan delat med sig om vad de sysslar med i tidigare blogginlägg. Själv hänger jag med konstruktionsledare hela dagarna för att bättra på förståelsen för hur man jobbar i olika projekt, hur strukturen ser ut och hur man leder de olika teamen. Detta varierar mycket beroende på projektets karaktär.
De första två veckorna efter att vi kommit tillbaka från vår road trip österut spenderade jag i Trent XWB-projektet där man tillverkar komponenter av typ Intermediate Compressor Case (ICC). Detta är en lastbärande struktur som sitter mellan mellantrycks- och högtrycks-kompressorn i nämnd Rolls-Royce-motor. Här har man precis kommit in i serieproduktion, det jobbas under tighta deadlines och är febril aktivitet från morgon till kväll. Om man jämför detta projekt med det jag gått med i de senaste två veckorna är det stora skillnader. Nuvarande projektet är på den militära sidan med RM12-motorn (JAS 39 Gripen) som utgångspunkt. Det är ett utvecklingsprojekt som bland annat syftar till att vidareutveckla beräkningsverktyg och metoder. Här är tidsplanen inte lika pressad, målen att uppnå ligger längre fram i tiden och de formas också något efter hur projektet rör sig framåt.
En ICC när den är som vackrast.
Nästa vecka ska jag ge mig in på rymd-sidan och kolla in munstycken. Häftigt! Det ska bli intressant att se hur detta projekt skiljer sig från de två föregående. Men innan min rymdresa börjar ska vi i trainee-gänget hinna med en resa till Linköping. Ett spännande studiebesök på ett GKN-företag samt arbetsmarknadsdagen LARM väntar måndag respektive tisdag nästa vecka. Så se till att komma och tjenixa, alla LARM-besökare!
Over and out.
Tycker du att det är mysigt att jobba i en gammaldags low-tech-industri? Bör man ha en ångestfylld söndagkväll och redan längta till fredag? Håller du med farfar om att ett ordentligt jobb ska vara riktigt tråkigt? Är karriärvägar och schysst lön bara för moderater? Håller du med om att flyg- och raketmotorer är överskattade?
I så fall måste jag vänligt men bestämt be dig sluta läsa dagens inlägg. För er andra kan jag meddela att man med start idag söker fem nya medlemmar till vår glada flygfamilj. Kika in under fliken Traineeprogram och ta er vidare därifrån.
Jag kan också passa på att avslöja att det kan löna sig att följa bloggen. Har ni tur kanske det dyker upp ett tips eller två hur man bär sig åt för att lyckas med sin ansökan…
Efter den äventyrliga utbildningsveckan är vi åter tillbaka i trainee-vardagen. För tillfället är jag mitt uppe i ett arbete jag inte kan avslöja för mycket om då det handlar om framtida strategier. Avdelningen jag sitter på nu jobbar med teknik i framkant många år fram i tiden. Det är här man tittar på framtida koncept och utvärderar huruvida de är möjliga att uppnå och inom vilken tidsram. Avdelningen är med i olika forskningsprojekt och övervakar flygindustrin för att se vilka projekt som kan vara aktuella för oss att medverka i.
Designen för civila turbofläkt motorer kommer inte att förändras radikalt inom de närmaste åren. Men mycket är på gång. Vid utveckling av flygmotorer handlar allt om balans. Balans mellan motorns storlek, vikt och prestanda. Men också balans som ett komplicerat samspel mellan flöden av gaser, vätskor, temperaturer i olika material, material med olika egenskaper, komponenter och dess samarbete i olika system. Utveckling och design av flygmotorer är minst sagt komplicerat.
Vad händer då på flygmotorsidan? En av det senaste inom flygmotortekniken tyder på att fläkten i moderna turbofläktmotorer kommer att öka i diameter. Detta för att 70 % av dragkraften genereras av fläktströmmen. Ökar man ”bypass ratio” dvs. förhållandet mellan fläktströmmen och jetstrålen kan man designa effektivare motorer. Sedan sker det mycket utveckling på materialsidan där man ständigt letar efter nya och lätta material som klarar av extrema förhållanden. Ett koncept man utreder är möjligheten att bygga ”fan case” i komposit för att få ner vikten. Sedan är framtidens flygbränsle ett viktigt samtalsämne. Att möta miljökraven är en av de största utmaningarna för att bidra till ett hållbart samhälle.
Just nu är vi traineer mitt uppe i vår tredje praktikperiod. Jag är runt på de tre avdelningar som arbetar inom Design, vilket är som namnet antyder – design av produkter. Alltså hur en produkt kommer att se ut och hur geometrin definieras. I vardagligt tal kan man tycka att design är någon oförståelig utformning av en stol (eller liknande) som en designer skissat upp efter inspiration från väder och vind. Design inom flygmotorer är inte riktigt samma sak. Här är istället prestanda och tillförlitlighet i fokus, framför det estetiska. Ingen vill köpa en oduglig motor utan tillräcklig dragkraft, bara för att den var så himla SNYGG. Det finns massor av krav på en flygmotorkomponent som påverkar hur designen ska vara – aerodynamik, livslängd, tillverkning, material, processer – men i slutändan handlar det egentligen om en sak, precis som i övriga industrier – att tjäna pengar. Alltså hur man uppfyller alla krav som ska uppfyllas, till lägst möjliga kostnad.
På Design arbetar många konstruktörer som använder 3D-modellering (CAD, Computer-Aided-Design). I stort sett alla produkter idag skapas först i en virtuell 3D-miljö innan de tillverkas – allt från knappen på din fjärrkontroll, till den största jumbojeten.
Litet som stort, simpelt som högteknologiskt – de flesta saker har börjat sitt liv i CAD, även superjumbon Airbus A380.
Idag satt jag och gjorde optimering av tillverkning för några komponenter, just i CAD. I morgon ska jag jobba med Robust design. Det är lite vad det låter som – att skapa någonting som är robust – okänsligt för yttre omständigheter och variationer. Det är till exempel mycket viktigt i tillverkningen av de flesta produkter, så att inte allt blir skräp bara för att en liten liten oegentlighet skett tidigare i processen.
Men, alla världens robusthetsproblem får lösas i morgon, nu håller jag kväll.